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　　摘要：本文以北京為例，從公交專用道的設(shè)置、公交快線的走向與?？空具x取、公交站點(diǎn)的規(guī)劃與停車地標(biāo)線布置三方面展開，進(jìn)一步完善行業(yè)規(guī)范，提升站臺(tái)乘降效率，進(jìn)而提升站臺(tái)能力，提高公交運(yùn)行效率。

　　關(guān)鍵詞：公交專用道公交快線公交站點(diǎn)規(guī)劃數(shù)據(jù)分析

　　引言：

　　隨著人們出行方式的多元化發(fā)展，公交客流不斷下降。出行時(shí)間是決定出行方式的最終決定因素之一，而目前公交平均旅速普遍偏慢。2024年度北京市交通發(fā)展年度報(bào)告顯示[1]，2024年北京市地面公交準(zhǔn)點(diǎn)率約為 56.8%，比上年減少2.5個(gè)百分點(diǎn)，綜合出行時(shí)間指數(shù)4.17分鐘/公里，比上年增加3.2%。公交行業(yè)應(yīng)進(jìn)行改革以提高運(yùn)行效率，設(shè)置公交專用道是保證公交優(yōu)先的重要舉措;開設(shè)公交快線可大幅縮短出行時(shí)間，提高公交出行競(jìng)爭(zhēng)力;公交站點(diǎn)承擔(dān)客流集散功能，且高峰期重點(diǎn)站臺(tái)較為繁忙，提高站臺(tái)能力是提高運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵。本文將以北京為例，圍繞城市環(huán)路和快速路建設(shè)展開，從公交專用道的設(shè)置、公交快線的走向與停靠站選取、公交站點(diǎn)的規(guī)劃與各線?？宽樞蛉矫嬲归_，進(jìn)一步完善行業(yè)規(guī)范，達(dá)到提高公交運(yùn)營(yíng)效率、提高公交可靠性的目的。

　　在公交專用道的設(shè)置方面，目前北京、上海等城市早已依托主干道路建成了成體系的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，并進(jìn)入了后期的專用道調(diào)整階段[2][3]。但絕大多數(shù)城市的公交專用道建設(shè)仍處于初級(jí)的探索階段[4]。隨著人們出行方式的多元化，許多城市地面公交出行分擔(dān)率逐漸下降，導(dǎo)致公交專用道的利用率不高，北京、上海等城市正在逐步取消公交專用道或調(diào)整公交專用道使用時(shí)間。本文將結(jié)合目前我國(guó)公交運(yùn)營(yíng)的基本情況，完善公交專用道的設(shè)立和使用條件相關(guān)理論，使其能更好的適應(yīng)當(dāng)前的情況，既保證公交的優(yōu)先通行，又能保證社會(huì)車輛的通行效率。

　　在公交快線的走向與?？空具x取方面，學(xué)者們展開了廣泛研究。萬云鵬通過分析公交站點(diǎn)的客流集散量、潛在客流集散量來進(jìn)行大站快車站點(diǎn)選取[5]。朱宏、謝云俠等研究了快速公交站點(diǎn)的步行吸引范圍，發(fā)現(xiàn)距離站點(diǎn)630~800m之間的出行者選擇在公交站點(diǎn)乘車的可能性較小[6]。高于指出南京公交大站快車因站點(diǎn)位置和站距等問題走向沒落[7]。綜上所述，公交快線的站點(diǎn)選取極為重要，目前距離站點(diǎn)630~800m之間的乘客乘車不便。本文將結(jié)合站點(diǎn)的通達(dá)度理論淺談公交快線的走向及?？空具x取，最后以北京市的一些典型快線為例具體說明。

　　在公交站點(diǎn)的規(guī)劃方面，學(xué)者們的研究側(cè)重于站距控制和站點(diǎn)位置選取，鮮有涉及重點(diǎn)站臺(tái)的停車地標(biāo)規(guī)劃方法。目前北京公交的重點(diǎn)站臺(tái)基本均實(shí)行了按地標(biāo)停靠，但許多中小型城市近兩年剛剛實(shí)行甚至仍未實(shí)行，本文將基于重點(diǎn)站臺(tái)各條線路的客流量及客流構(gòu)成、發(fā)車間隔、線路定位等各種指標(biāo)，并以北京市和石家莊市的一些重點(diǎn)站臺(tái)為例，詳細(xì)給出公交站臺(tái)的停車線畫法，同時(shí)將指出現(xiàn)階段的一些問題，助力公交重點(diǎn)站臺(tái)乘降效率的提升，為各城市的公交企業(yè)提供參考。

　　1. 公交專用道的開設(shè)條件及其優(yōu)化方向

　　1.1 公交專用道的開設(shè)條件

　　結(jié)合《城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)》(北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，1998)中信號(hào)控制與車道運(yùn)能的相關(guān)研究[8]，當(dāng)交叉口某方向綠信比(綠燈時(shí)長(zhǎng)占信號(hào)周期的比例)為45%時(shí)，小客車單車道通行能力可達(dá)440 pcu/h(pcu為標(biāo)準(zhǔn)小客車當(dāng)量)。若以小客車定員4人、高峰時(shí)段滿載率 60%為測(cè)算參數(shù)，其小時(shí)客運(yùn)量為440*4 * 60% = 1056人次/h。對(duì)于常規(guī)公交車或大客車，單車道通行能力為290輛/h。若按定員80人、高峰時(shí)段滿載率60%核算，公交車單車客運(yùn)量為80*60%=48人次/輛。此時(shí)，公共汽車需達(dá)到的小時(shí)班次閾值為：小客車小時(shí)客運(yùn)量/公交車單車客運(yùn)量=22班次/h。

　　考慮到公交運(yùn)營(yíng)的實(shí)際彈性，當(dāng)公交車高峰小時(shí)車次達(dá)到20班次時(shí)，其客運(yùn)效率已接近小客車單車道水平，具備公交專用道的基礎(chǔ)開設(shè)條件，達(dá)成道路資源的高效配置目標(biāo)，此時(shí)可以考慮將一條車道設(shè)為公交專用道。若公交車高峰小時(shí)車次進(jìn)一步提升至40班次，其小時(shí)客運(yùn)量為 40*48=1920人次/h，達(dá)到小客車單車道的1.82倍。此時(shí)公交專用道的人公里運(yùn)輸效率(單位道路空間內(nèi)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量)將顯著優(yōu)于小客車車道：一方面，專用道可使公交準(zhǔn)點(diǎn)率大幅提升;另一方面，據(jù)交通需求預(yù)測(cè)模型，40班次/h的專用道可分流約2000人次的小客車出行需求，間接減少小客車流量約500 pcu/h，進(jìn)而提升道路的客流通行效率。因此，當(dāng)公交車高峰小時(shí)車次達(dá)到40班次時(shí)，我們就有充分理由將一條車道設(shè)為公交專用道。

　　1.2 現(xiàn)階段公交專用道的優(yōu)化方向

　　1.2.1 基于集約化出行的準(zhǔn)入擴(kuò)容

　　公交專用道的核心是通過單位道路空間承載更多客流實(shí)現(xiàn)資源高效利用，校車和企業(yè)通勤班車等具備載客量大、人均道路資源占用率低的特征，符合專用道的功能定位，也應(yīng)獲得公交專用道的使用權(quán)。北京市在此領(lǐng)域的實(shí)踐具有標(biāo)桿意義，其明確將核載20人及以上的京籍大型通勤班車納入準(zhǔn)入范圍，要求車輛近一年內(nèi)無重大交通責(zé)任事故記錄，且需為企業(yè)自有車輛或與本地客運(yùn)企業(yè)簽訂包車合同的京B號(hào)牌車輛。企業(yè)可通過政務(wù)服務(wù)窗口或線上平臺(tái)提交申請(qǐng)，使用期限最長(zhǎng)為一年，期滿需重新核驗(yàn)。實(shí)施后成效顯著，既提升了集約化出行的吸引力，也讓專用道資源在非公交高峰時(shí)段得到充分利用。未來可進(jìn)一步優(yōu)化審核流程，例如接入企業(yè)班車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)核查，同時(shí)擴(kuò)大準(zhǔn)入范圍至合規(guī)校車等同類車型，進(jìn)一步提高專用道的利用率。

　　1.2.2 從“固定設(shè)置”到“彈性調(diào)整”

　　公交專用道的合理性取決于公交優(yōu)先與社會(huì)交通效率的動(dòng)態(tài)平衡，而這一平衡需通過全周期的交通流監(jiān)測(cè)與數(shù)據(jù)分析實(shí)現(xiàn)，避免一經(jīng)設(shè)置終身不變的僵化問題。

　　在開設(shè)前，需構(gòu)建多維度監(jiān)測(cè)體系，確保開設(shè)后既能保障公交效率，又不加劇社會(huì)交通擁堵。在運(yùn)營(yíng)中，需建立常態(tài)化評(píng)估與調(diào)整機(jī)制。例如北京市自2023年起分三批實(shí)施71條共656公里專用道優(yōu)化，通過長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)部分路段平峰期專用道利用率不足30%，社會(huì)車道擁堵指數(shù)超1.5，遂將7條全天專用道調(diào)整為早晚高峰(7:00-9:00、17:00-19:00)啟用，并在公休日放開三環(huán)內(nèi)多數(shù)專用道。

　　1.2.3 強(qiáng)化新建快速路的專用道配置

　　城市快速路作為連接居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通樞紐的核心走廊，具有客流集中、通行距離長(zhǎng)、干擾因素少的特征，是公交專用道的最優(yōu)載體之一，規(guī)劃階段的前置布局可大幅降低后期改造成本。規(guī)劃時(shí)應(yīng)結(jié)合快速路功能定位差異化設(shè)計(jì)，例如，對(duì)于市郊聯(lián)絡(luò)型快速路(如北京阜石路、京港澳高速)，可設(shè)置潮汐式專用道，早高峰啟用進(jìn)城區(qū)方向、晚高峰啟用出城區(qū)方向，匹配通勤潮汐客流。

　　2. 公交快線的走向和停靠站選取

　　本文提到的公交快線是指廣義上的公交快線，包括快速公交線路(BRT)和各種常規(guī)普線快車。

　　2.1 公交快線走向的創(chuàng)新性改革

　　公交快線的規(guī)劃應(yīng)打破常規(guī)思想，非主干線也可以開設(shè)大站快車，特殊場(chǎng)景下的區(qū)間車也可以是大站快車[9]。另外，快車也可以再有快車，這里以北京公交345快快和916快南華快車這兩種為例說明。345快路從昌平城區(qū)經(jīng)京藏高速開往德勝門西，中途在沙河下高速?？可澈颖贝髽蚝蜕澈觾烧?，但在早晚高峰時(shí)段會(huì)在順高峰方向開行沙河不下高速的快車，進(jìn)一步縮短昌平城區(qū)乘客的通勤時(shí)間。916快從懷柔汽車站經(jīng)京承高速開往東直門樞紐站，但線路常規(guī)走向會(huì)在懷柔城區(qū)繞行，會(huì)延長(zhǎng)居住在懷柔汽車站附近的乘客的通勤時(shí)間，于是，916快路的“南華快車”應(yīng)運(yùn)而生，“南華快車”從懷柔汽車站發(fā)出后將直接沿懷柔迎賓路向南，不再繞行懷柔城區(qū)，從而縮短部分乘客前往北京市區(qū)的時(shí)間。綜上，公交快線的規(guī)劃務(wù)必要靈活，不應(yīng)只局限于少停靠中途站點(diǎn)。

　　2.2 公交快線的?？空具x取

　　對(duì)于公交快線的?？空具x取，王寧和杜豫川指出社區(qū)居民適宜步行距離為787m[10]，朱宏和謝云俠等人的研究表明一般型站點(diǎn)的吸引距離僅有630m[6]，說明距離站點(diǎn)630~800m 的出行者，選擇在該公交站點(diǎn)乘車的可能性較小，因此，站點(diǎn)選址或站點(diǎn)附近公交線網(wǎng)有待優(yōu)化，選取公交快線的?？空緯r(shí)，除了要考慮站點(diǎn)的乘降量外，還應(yīng)考慮其它低層級(jí)線路對(duì)所選站點(diǎn)周圍地區(qū)的接駁能力。即分析備選站點(diǎn)的可換乘線路條數(shù)和通達(dá)度(以增大主線的輻射能力)，本文暫且不展開分析。

　　3. 公交站點(diǎn)的規(guī)劃與停車地標(biāo)線畫法

　　3.1 公交站點(diǎn)的位置選取

　　目前，此領(lǐng)域的研究較為成熟，簡(jiǎn)而言之，就是將公交站點(diǎn)設(shè)置在路口、出入口的下游不遠(yuǎn)處。落實(shí)情況也較好，以石家莊市南二環(huán)與建設(shè)大街交叉口為例，公交線路沿南二環(huán)輔路向西行駛時(shí)停靠“南二環(huán)建設(shè)大街口西”，沿南二環(huán)輔路向東行駛時(shí)停靠“南二環(huán)建設(shè)大街口東”，這樣即可減少因?？空军c(diǎn)導(dǎo)致公交車趕上紅燈的概率，即保障了公交運(yùn)行的連續(xù)性，又減輕了因車輛臨時(shí)?？繉?duì)路口通行秩序的干擾，同時(shí)也縮短了乘客上下車后的車輛啟動(dòng)延誤，兼顧了客流集散效率與路口通行流暢性。

　　3.2 公交站點(diǎn)的停車地標(biāo)布置

　　規(guī)劃公交站點(diǎn)時(shí)，公交站臺(tái)的停車地標(biāo)畫法往往被忽略，其實(shí)是相當(dāng)重要的，停車地標(biāo)可直接影響站臺(tái)效率和站臺(tái)能力，公交站臺(tái)又是公共交通的一個(gè)子系統(tǒng)，站臺(tái)的問題很可能影響整個(gè)公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率[11]。

　　3.2.1 在重點(diǎn)站臺(tái)劃定停車地標(biāo)的必要性

　　這里我們以北京市南三環(huán)內(nèi)環(huán)主路的洋橋西站為例，利用北京實(shí)時(shí)公交數(shù)據(jù)庫導(dǎo)出了在該站臺(tái)停靠的11條線路(943除外)在2025年10月27日(星期一)晚高峰17：10到17：30區(qū)間的到站情況，如下圖所示：

　　遍歷到站時(shí)間，得到5組集中到站時(shí)間段，如下表所示：

　　洋橋西站的站臺(tái)停車地標(biāo)較為合理，使其在高峰期秩序井然。從東到西依次為820、848、497、679、943、849、368內(nèi)、300(內(nèi)/快內(nèi))、973、839。

　　南三環(huán)內(nèi)環(huán)主路的洋橋西站僅有11條線路?？?，其中包括日班次數(shù)較少的497路(59班)，其余的665、678、973、820等線路日班次數(shù)也僅有65班左右。該站臺(tái)在工作日高峰期就如此繁忙，諸如六里橋北里和大北窯南這樣的站臺(tái)則更為繁忙。由此可知，在在重點(diǎn)站臺(tái)劃定停車地標(biāo)是非常有必要的，而且要根據(jù)在站臺(tái)經(jīng)停線路的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)及時(shí)修正，以確保站臺(tái)能力。

　　3.2.2 停車順序的安排方法

　　在重點(diǎn)站臺(tái)按地標(biāo)確定各條線路的停車順序的目的是提升站臺(tái)乘降效率，便于客流疏散。當(dāng)只有一個(gè)長(zhǎng)站臺(tái)時(shí)，具體安排方法如下：

　　1. 將發(fā)車間隔短、客流量大的線路安排在下游停靠，這樣在高峰期才不容易堵塞其他線路車輛進(jìn)站。

　　2. 匹配站臺(tái)設(shè)施分布。將下車客流大的線路安排在站臺(tái)兩端或靠近過街天橋、地下通道出入口的位置?？?，以便于客流疏散。

　　3. 銜接換乘需求，相鄰安排高換乘量線路。統(tǒng)計(jì)站臺(tái)換乘客流數(shù)據(jù)，將換乘量大的線路相鄰安排，縮短換乘乘客的步行距離，減少在站臺(tái)內(nèi)的折返，提升換乘效率。同時(shí)須注意安排順序，比如當(dāng)A線路有大量乘客在某站臺(tái)換乘B線路時(shí)，應(yīng)將B線路安排在A線路的下游相鄰位置?？?，防止A、B兩線路車輛同時(shí)到站時(shí)B線路先駛離。

　　4. 新開設(shè)的大站快線應(yīng)在最上游?？?，并保證其與下游相鄰地標(biāo)的距離足夠長(zhǎng)。

　　5. 停車地標(biāo)線間的距離也應(yīng)依具體情況而定，比如某條線路在該站點(diǎn)上車人數(shù)較多

　　時(shí)應(yīng)在其停車線后畫導(dǎo)流線，并拉大其與相鄰線路的停車地標(biāo)之間的距離。影響停車地標(biāo)間距的因素還有車輛長(zhǎng)度等。

　　下面給出北京市的一些實(shí)例，木樨園橋西外環(huán)主路(西側(cè)站臺(tái))由西至東依次為：50、665、62、954、72、848、300(外/快外)、368外。木樨園橋東外環(huán)主路由西至東依次為：839、848、820、957、50、973、51、954、300(外/快外)、368外。

　　另外，在條件允許的情況下，可以分兩個(gè)站臺(tái)?？浚渲?，兩個(gè)站臺(tái)的停車地標(biāo)均應(yīng)該依照上述規(guī)則劃定，可以將所有線路按規(guī)則分成兩大組，然后分別在兩個(gè)站臺(tái)停靠。以北京南三環(huán)內(nèi)環(huán)主路的木樨園橋東站為例，在東邊站臺(tái)?？康木€路：368內(nèi)、50、51、665 、943和954，在西邊站牌?？康木€路：300快內(nèi)、848、973、820、957和839。

　　3.2.3 停車地標(biāo)現(xiàn)階段的問題

　　3.2.3.1 規(guī)劃僵化與年久失修

　　目前，雖然北京市的重點(diǎn)站臺(tái)基本都實(shí)現(xiàn)了按地標(biāo)或者分兩組站牌?？浚瞧毡榇嬖谀昃檬薜膯栴}，許多地標(biāo)線并未隨運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的變化而調(diào)整順序。例如木樨園橋東外環(huán)輔路東側(cè)站臺(tái)由西至東依次為997、93、665、62、300外、2、687、324，專130、120。將324、專130兩條新線路放在了下游最外側(cè)(如下圖所示)，顯然是不合理的。有些站臺(tái)還有一些已經(jīng)改線或撤銷的線路的原停車地標(biāo)仍未清除，這些問題有待進(jìn)一步完善。

　　3.2.3.2 規(guī)劃失誤與推進(jìn)緩慢問題

　　目前只有極少數(shù)城市實(shí)現(xiàn)了重點(diǎn)站臺(tái)按地標(biāo)?？浚⑶移渲羞€存在規(guī)劃失誤的問題。以石家莊市為例，石家莊市有許多站點(diǎn)有十多條甚至二十多條線路?？?，比如新百廣場(chǎng)北站和北國(guó)商城北站。但石家莊市2024年才陸續(xù)開展重點(diǎn)公交站臺(tái)按地標(biāo)?？吭圏c(diǎn)工作，由于規(guī)劃失誤導(dǎo)致效果不理想(下文中以建設(shè)裕華路口站北行站臺(tái)為例說明)，試點(diǎn)工作最終于2025年9月結(jié)束。

　　建設(shè)裕華路口站北行站臺(tái)目前的停車地標(biāo)按每組三條線路分了三組：上游：6、36、51，中間：29、游11、游12，下游：2、10、64。錯(cuò)誤地將即將到達(dá)終點(diǎn)站而且發(fā)車間隔較小、下車客流較多的游11路和游12路安排在了站臺(tái)中間停靠。51路在停靠建設(shè)裕華路口站時(shí)剛從裕華路駛?cè)虢ㄔO(shè)大街，且即將到達(dá)終點(diǎn)站省四院，51路的部分乘客必然會(huì)有需求換乘繼續(xù)沿建設(shè)大街向北行駛的2路和64路，但錯(cuò)誤地把51路安排在了最南側(cè)，2路和64路都在最北側(cè)，并未與51路相鄰，不方便乘客換乘。29路由西北部的河北地大北院開往東南部的育才裕華路口，在北行的建設(shè)裕華路口站為單向站，29路?？看苏九_(tái)時(shí)必然以下車客流為主，乘客們基本不會(huì)有需求換乘沿建設(shè)大街向北行駛的2路和64路。這三組線路中，還存在每組的三條線路上下車客流不均衡的問題，其他問題不再一一列出。按3.2.2中的規(guī)則并結(jié)合各線路路由分析可知，建設(shè)裕華路口站北行站臺(tái)的正確停車地標(biāo)應(yīng)為：上游：6、游11、游12，中間：51、64、10，下游：2、36、29。

　　結(jié)語：面對(duì)公交客流下降的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，提升公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率與服務(wù)品質(zhì)，已成為推動(dòng)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。本文以北京市和石家莊市為例，從公交專用道的科學(xué)設(shè)置與動(dòng)態(tài)優(yōu)化、公交快線的靈活布局與站點(diǎn)精準(zhǔn)選取，到公交站點(diǎn)的精細(xì)化規(guī)劃與停車地標(biāo)線的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提出了一系列具有可操作性的改進(jìn)策略。這些舉措不僅著眼于技術(shù)層面的優(yōu)化，更體現(xiàn)了以人為本的交通治理理念，旨在通過系統(tǒng)性效能提升，增強(qiáng)公交出行的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力。既破解了當(dāng)前公交運(yùn)行中的部分痛點(diǎn)，更為城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展提供了可推廣的實(shí)踐樣本。