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　　客車(chē)網(wǎng)2025年8月11日訊——

　　改革開(kāi)放大潮為公交注入變革基因

　　——寫(xiě)在城市公交分會(huì)46周年紀(jì)念日

　　袁建光

　　46年前的8月8日(1979年)，我國(guó)城市公共交通行業(yè)首家社團(tuán)組織“中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)城市公共交通分會(huì)”成立了，當(dāng)時(shí)名為“中國(guó)建筑學(xué)會(huì)城市公共交通學(xué)術(shù)委員會(huì)”，掛靠在剛設(shè)立的“國(guó)家城市建設(shè)總局”(1979年設(shè)立，1982年并入城鄉(xiāng)建設(shè)環(huán)境保護(hù)部)，首屆主任委員和第二屆主任委員，均由國(guó)家城市建設(shè)總局公用事業(yè)局局長(zhǎng)李伯海擔(dān)任。

　　成立大會(huì)在江西廬山召開(kāi)。中國(guó)建筑學(xué)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)馬克勤同志、國(guó)家城市建設(shè)總局公用局負(fù)責(zé)人馬琛同志參加會(huì)議，并講了話。參加會(huì)議的有公安部、有關(guān)院校及北京、天津、上海、廣州、沈陽(yáng)、武漢、重慶、西安、常州、四平等地從事公共交通工作的人員共50人。

　　八十代北京公交(圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò))

　　七十年代末，我國(guó)城市公共交通正處于“計(jì)劃短缺”走向“改革開(kāi)放”的臨界點(diǎn)。1979 年《人民日?qǐng)?bào)》7 月 7 日第 2 版“大家來(lái)議乘車(chē)難”專欄、《工人日?qǐng)?bào)》8 月連續(xù) 4 篇“公交見(jiàn)聞”系列，都記錄了乘客來(lái)信和記者調(diào)查，集中反映了“乘車(chē)難”問(wèn)題。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)體制下公交困境達(dá)到極限;另一方面市場(chǎng)化、技術(shù)更新的萌芽已經(jīng)出現(xiàn)，預(yù)示著 1980 年代公交大發(fā)展的來(lái)臨。

　　歷史轉(zhuǎn)折期，公交曙光再現(xiàn)。1978 年底十一屆三中全會(huì)后，“公交優(yōu)先”被提上議程。1979 年廣州出現(xiàn)全國(guó)第一家外資出租車(chē)公司，標(biāo)志著城市公共交通開(kāi)始引入市場(chǎng)機(jī)制。1979～1980 年，上海、北京先后編制了改革開(kāi)放后首批《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，提出“公私并舉、干支結(jié)合、快慢分流”的新思路，為 1980 年代大規(guī)模更新車(chē)輛和場(chǎng)站建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

　　形勢(shì)逼人，成立公交行業(yè)專業(yè)城市學(xué)術(shù)社團(tuán)，是全國(guó)從事城市公共交通事業(yè)的所有同志的迫切愿望。原學(xué)術(shù)委員會(huì)成立后，由國(guó)家城建總局姚金龍、左德鈁、張林三人組成秘書(shū)組，在京城建總局內(nèi)主持日常工作。李伯海身為總局公用事業(yè)局局長(zhǎng)，兼任城市公交學(xué)術(shù)委員會(huì)主任后，推動(dòng)開(kāi)拓了一系列公交事業(yè)改革發(fā)展工作。

　　同年8月15-22 日，國(guó)家城建總局在青島召開(kāi)了“全國(guó)城市公共交通工作會(huì)議”，有18個(gè)重點(diǎn)城市遞交了公交發(fā)展困境的“呼呼書(shū)”或“情況反映”。

　　同年10月在上海經(jīng)濟(jì)區(qū)公交協(xié)會(huì)廬山會(huì)議上，學(xué)術(shù)委員會(huì)成員上海、江蘇、浙江、安徽、江西五省市的32家城市公交企業(yè)，集中討論了四個(gè)核心議題，向國(guó)家計(jì)委、建委、財(cái)政部等主管部門(mén)發(fā)出了緊急呼吁《為全國(guó)公交企業(yè)生存而呼》。執(zhí)筆人徐誠(chéng)，系公交分會(huì)第三屆、第四屆理事會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)、離休干部。

　　呼吁書(shū)具體內(nèi)容為：

　　1. 運(yùn)營(yíng)成本倒掛、票價(jià)嚴(yán)重背離價(jià)值。公交票價(jià)長(zhǎng)期低于成本，燃油、配件、工資等支出持續(xù)上升，導(dǎo)致“開(kāi)得越多、虧得越大”。

　　2. 財(cái)政補(bǔ)貼杯水車(chē)薪、資金缺口巨大。地方財(cái)政普遍困難，補(bǔ)貼數(shù)額遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)虧損，企業(yè)只能靠拖欠工資、推遲車(chē)輛大修甚至“帶病運(yùn)行”來(lái)維持出車(chē)。

　　3. 車(chē)輛設(shè)備老化、安全隱患突出。大部分城市公交車(chē)輛超期服役，完好率不足60%，既影響服務(wù)水平，又存在重大安全事故風(fēng)險(xiǎn)。

　　4. 職工生活困難、隊(duì)伍不穩(wěn)。司乘人員勞動(dòng)強(qiáng)度高、收入低、住房緊張，青年職工流失率逐年上升，行業(yè)面臨“人難留、車(chē)難開(kāi)”的困境。

　　會(huì)議強(qiáng)烈呼吁，若不及時(shí)調(diào)整公交價(jià)格體系、建立穩(wěn)定的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制并增加更新改造投資，城市公共交通將出現(xiàn)系統(tǒng)性癱瘓，直接影響城市居民出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　這份《為全國(guó)公交企業(yè)生存而呼》呼吁書(shū)，很快在三個(gè)層面產(chǎn)生了持續(xù)發(fā)酵的效果，被視為之后一系列公交行業(yè)改革的“第一聲吶喊”。

　　1.《人民日?qǐng)?bào)》1979年10月17日頭版通訊《把城市公共交通搞上去》和10月18日評(píng)論員文章《搞好公共交通是城市的一項(xiàng)重要工作》，首次把“乘車(chē)難”定性為“關(guān)系群眾生活的突出問(wèn)題”，可視作政策吹風(fēng)。

　　2.據(jù)《中國(guó)城市公共交通年鑒(1981)》記載，國(guó)家建委城建局于 1980 年 2 月專門(mén)邀集上海、北京、天津等 8 城市公交公司座談，形成內(nèi)部報(bào)告《關(guān)于城市公共交通企業(yè)虧損情況的調(diào)查報(bào)告》，首次在部委層面承認(rèn)“公交政策性虧損”概念。這為 1981 年財(cái)政部、建委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于城市公共交通虧損補(bǔ)貼的暫行規(guī)定》((81)財(cái)預(yù)字第 23 號(hào))奠定了調(diào)研基礎(chǔ)。

　　3. 促成了“票價(jià)—補(bǔ)貼”雙軌改革的開(kāi)端

　　呼吁書(shū)把“票價(jià)低于成本 25%～40%”作為核心數(shù)據(jù)提出，引起國(guó)家物價(jià)局重視。1980 年 9 月，國(guó)家物價(jià)局、建委在桂林召開(kāi)首次“全國(guó)城市公共交通票價(jià)座談會(huì)”，會(huì)后形成《關(guān)于調(diào)整城市公共交通票價(jià)的意見(jiàn)(征求意見(jiàn)稿)》。由于物價(jià)敏感，文件直到 1983 年才正式下發(fā)，但多數(shù)城市在 1980～1982 年間已按“成本加微利”原則陸續(xù)上調(diào)票價(jià)，并建立“定額虧損補(bǔ)貼”制度，行業(yè)虧損面由 1979 年的 90%降至 1985 年的 60%左右。

　　4. 為 1985 年“公交管理體制改革”提供了基層樣本

　　公交廬山會(huì)議提出的“企業(yè)化經(jīng)營(yíng)、獨(dú)立核算”訴求，被 1985 年國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)建設(shè)部《關(guān)于改革城市公共交通工作的報(bào)告》(國(guó)發(fā)〔1985〕59 號(hào))直接吸收。文件首次明確“公交企業(yè)實(shí)行‘獨(dú)立核算、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧’”，并允許企業(yè)開(kāi)展“以副補(bǔ)主”多種經(jīng)營(yíng)。上海、杭州、南昌等廬山會(huì)議發(fā)起城市成為第一批試點(diǎn)，在全國(guó)率先實(shí)行“單車(chē)核算、百元收入工資含量包干”等改革，被視為 1980 年代中后期公交行業(yè)走出困境的樣板。

　　廬山呼吁書(shū)成功把“公交政策性虧損”推上了部委決策桌面，開(kāi)啟了票價(jià)調(diào)整~財(cái)政補(bǔ)貼~企業(yè)改革“三管齊下”的漫長(zhǎng)進(jìn)程，成為 1980 年代城市公交由“政府包辦”向“企業(yè)化運(yùn)作”轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)。

　　廬山呼吁書(shū)對(duì)公交企業(yè)后續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了三條可量化的“連鎖反應(yīng)”:

　　1. 政策框架：虧損由“無(wú)人認(rèn)賬”變成“財(cái)政科目”

　　1981 年財(cái)政部、國(guó)家建委聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于城市公共交通虧損補(bǔ)貼的暫行規(guī)定》，首次把“政策性虧損”列入地方財(cái)政預(yù)算科目;1979 年全國(guó)公交虧損 6.4 億元，到 1985 年虧損額雖升到 11 億元，但財(cái)政補(bǔ)貼已覆蓋 70% 左右，企業(yè)不再靠拖欠工資“硬扛”。

　　2. 價(jià)格機(jī)制：票價(jià)由“十年不動(dòng)”進(jìn)入“兩年一調(diào)”軌道

　　廬山會(huì)議把“成本—票價(jià)倒掛”數(shù)據(jù)公開(kāi)后，國(guó)家物價(jià)局 1980 年 9 月在桂林召開(kāi)首次票價(jià)座談會(huì);1981~1985 年全國(guó) 36 個(gè)重點(diǎn)城市先后 2～3 次上調(diào)票價(jià)，平均上漲 60%～80%，票價(jià)占成本比重由 48% 提高到 75% 左右，單車(chē)收入翻了一番。

　　3. 企業(yè)制度：由“政府車(chē)間”轉(zhuǎn)向“獨(dú)立核算”

　　1985 年國(guó)務(wù)院國(guó)發(fā)〔1985〕59 號(hào)文件吸收了廬山會(huì)議提出的“企業(yè)化經(jīng)營(yíng)”訴求，允許公交公司實(shí)行“獨(dú)立核算、自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧”;上海、杭州、南昌等 8 個(gè)發(fā)起城市率先試點(diǎn)，到 1990 年，試點(diǎn)城市完好車(chē)率由 1979 年的 60% 提升到 85%，職工人均月收入增長(zhǎng) 1.8 倍，人員流失率由 12% 降至 5%。

　　作為學(xué)術(shù)委員會(huì)核心成員單位北京公交，更是發(fā)揮了改革先鋒作用。毫不夸張的說(shuō)，北京公交1979 年的改革，就像一顆優(yōu)質(zhì)“良種”：快車(chē)基因長(zhǎng)成了今天的公交專用道網(wǎng)絡(luò)，票制基因長(zhǎng)成了財(cái)政補(bǔ)貼與計(jì)程計(jì)價(jià)并行的長(zhǎng)效機(jī)制，服務(wù)基因長(zhǎng)成了可持續(xù)的品牌線路與精細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)。它們共同奠定了北京公交“高效骨架+普惠票制+品質(zhì)服務(wù)”的底層框架，至今仍是中國(guó)大城市公交發(fā)展的范本。

　　1.“大站快車(chē)” 試點(diǎn)成功

　　1979 年 4 月，北京市委收到“萬(wàn)人來(lái)信”，集中反映早晚高峰乘車(chē)擁擠、等車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。時(shí)任北京公交 1 路車(chē)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)李硯田，受命在 1 路(公主墳~八王墳)試點(diǎn)“大站快車(chē)”，只停 9 個(gè)客流最大的站點(diǎn)。他帶領(lǐng)調(diào)度組用兩周時(shí)間完成客流計(jì)數(shù)和運(yùn)行圖重排，首班車(chē)即把單程運(yùn)行時(shí)間從 52 分鐘壓縮到 34 分鐘。試點(diǎn)成功后，北京公交于同年 7 月在 1 路、4 路、20 路等 6 條干線全面推廣“大站快車(chē)”模式，被視為 1980 年《北京市公共交通運(yùn)營(yíng)改革方案》的雛形。

　　2. 票制改革：從“ 5 分~ 1 角”分段票到“ 5 分 ~ 7 分 ~ 9 分”三檔票

　　舊票制只有 5 分、1 角兩檔，但 1979 年油價(jià)、輪胎、配件均上調(diào)，企業(yè)虧損嚴(yán)重。李硯田根據(jù) 1 路客流 OD(起訖點(diǎn))調(diào)查，提出在 12 公里以上長(zhǎng)線增加 7 分、9 分兩個(gè)中間票價(jià)。經(jīng)市物價(jià)局批準(zhǔn)，1979 年 9 月先在 1 路試點(diǎn)，隨后推廣到市區(qū) 28 條線路，使單車(chē)日均收入提高 18%，為 1980 年北京市財(cái)政補(bǔ)貼“減壓”提供了直接數(shù)據(jù)支持。

　　3. “三八包車(chē)組”勞動(dòng)競(jìng)賽

　　1979 年 3 月，時(shí)任 103 路無(wú)軌電車(chē)售票員馬桂英，與 7 位女司機(jī)組成“三八包車(chē)組”，駕駛 2 輛 103 路無(wú)軌電車(chē)，參加北京公交開(kāi)展的“百日安全服務(wù)競(jìng)賽”，她們提出“三不兩快”(不甩站、不夾人、不爭(zhēng)吵，開(kāi)關(guān)門(mén)快、起步快)服務(wù)法，并在車(chē)廂里設(shè)置意見(jiàn)本，每天收車(chē)后匯總改進(jìn)。競(jìng)賽結(jié)束時(shí)，該包車(chē)組實(shí)現(xiàn)零投訴、零事故，日營(yíng)收比同線路平均高 11%。

　　1979 年 12 月，市總工會(huì)授予“三八包車(chē)組”市先進(jìn)集體稱號(hào)，并作為典型經(jīng)驗(yàn)在 1980 年全市公交系統(tǒng)推廣。

　　1979 年那一輪“大站快車(chē)—票制微調(diào)—勞動(dòng)競(jìng)賽”改革，在我國(guó)公交史上具有標(biāo)志性意義。從46年后的長(zhǎng)線視角看，它把三條“基因”寫(xiě)進(jìn)了北京公交系統(tǒng)，至今仍在線網(wǎng)形態(tài)、票制邏輯和服務(wù)文化上，發(fā)揮出傳統(tǒng)+創(chuàng)新的作用。

　　1. 線網(wǎng)基因：快車(chē)體系→公交專用道→“快、干、支、微”四級(jí)網(wǎng)絡(luò)

　　1979 年 1 路“大站快車(chē)”第一次證明“減站提速”在超大城市可行。1980 年代起，北京在長(zhǎng)安街、三環(huán)路復(fù)制這一模式，1997年開(kāi)始施劃公交專用道，2010 年后升級(jí)為 907 km 成網(wǎng)運(yùn)行。2015 年線網(wǎng)重塑直接沿用“快(大站快車(chē))~干(普線)~支(區(qū)域線)~微(接駁線)”四級(jí)結(jié)構(gòu)，截至 2022 年中心城區(qū)公交站點(diǎn) 500 m 覆蓋率 100%，線路重復(fù)系數(shù)由 2.8 降至 1.9。

　　如今的京通快速路公交走廊、京藏高速 BRT、安立路大站快線都是 1979 年“大站快車(chē)”原型迭代。

　　2. 票制基因：分段計(jì)價(jià)→成本約束下的“財(cái)政+票價(jià)”雙軌制

　　1979 年從 2 級(jí)票價(jià)改為 3 級(jí)，第一次把“里程~成本~補(bǔ)貼”掛勾。1980~2006 年又經(jīng)歷 5 次微調(diào)，為 2014 年“計(jì)程票制”改革奠定技術(shù)模板;2014 年聽(tīng)證會(huì)把票制改革與財(cái)政補(bǔ)貼并列表決。今天北京公交仍維持“乘客付 30%、財(cái)政補(bǔ) 70%”的比例，補(bǔ)貼模式由“補(bǔ)虧損”轉(zhuǎn)向“補(bǔ)網(wǎng)絡(luò)、補(bǔ)新能源、補(bǔ)智能化”，其基本邏輯與 1979 年票改一脈相承。

　　3. 服務(wù)基因：勞動(dòng)競(jìng)賽→品牌線路→精細(xì)化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

　　“三八包車(chē)組”首創(chuàng)的“三不兩快”服務(wù)法，1980 年代被寫(xiě)入《北京市公交服務(wù)規(guī)范》;1990 年代演變?yōu)?ldquo;工人先鋒號(hào)”“青年文明號(hào)”等品牌線路評(píng)選。

　　進(jìn)入 2020 年代后，北京公交把 1979 年的“意見(jiàn)本”升級(jí)為“北京交通 APP 實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)+車(chē)載二維碼投訴”，乘客參與度與服務(wù)考核直接掛鉤。

　　2023 年北京公交乘客滿意度 85.4%，比 2014 年票改前提高了 11 個(gè)百分點(diǎn)，其測(cè)評(píng)指標(biāo)仍可追溯到 1979 年競(jìng)賽的“安全、準(zhǔn)點(diǎn)、服務(wù)”三項(xiàng)核心維度。

　　回顧46年的歷程，城市公共交通分會(huì)在中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下，在全國(guó)公交會(huì)員支持下，取得很大的發(fā)展。分會(huì)的學(xué)術(shù)活動(dòng)促進(jìn)了我國(guó)城市公共交通行業(yè)的相互交流，尤其是為政府決策部門(mén)制定公交優(yōu)先政策提供了理論和實(shí)踐依據(jù);在公交營(yíng)運(yùn)服務(wù)的運(yùn)作上，為我國(guó)城市公共交通現(xiàn)代化進(jìn)一步提供體制改革的新模式和技術(shù)上的創(chuàng)新。

　　此時(shí)此刻，我們分外懷念公交分會(huì)的老前輩們，他們開(kāi)疆拓土，為振興我國(guó)公共交通事業(yè)，作出無(wú)私奉獻(xiàn)。特別是公交分會(huì)首屆和第二屆理事會(huì)主任李伯海老領(lǐng)導(dǎo)，他是離休干部，行政十級(jí)。原國(guó)家城市建設(shè)總局公用事業(yè)局局長(zhǎng)。1995 年 12 月 21 日經(jīng)中共中央組織部干任字(95)630 號(hào)文批準(zhǔn)，享受副部長(zhǎng)級(jí)醫(yī)療待遇。李伯海于1916 年 5 月生于山東省濟(jì)南市的一個(gè)職員家庭，1999年7月17日20時(shí)30分在北京逝世，享年83歲。在我國(guó)城市公共交通事業(yè)改革發(fā)展史上，留下光輝一筆。