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    二、是農村客運基礎設施落后、條件差。特別是城鄉(xiāng)跨區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站場建設嚴重滯后，絕大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)無客運站，更無等級客運站。公路客運短途經營的特點決定了其本身就是成本高、效益差的班線。經營效益不好的原因是多方面的，主要是燃油料價格上漲幅度較大、客源不足、道路狀況差、稅費過高；對于企業(yè)來說，這種線路安全管理難度大、事故隱患嚴重；路況較差，加上農村客運班線普遍存在平時實載率低，早、晚、周末、節(jié)假日等時段客流集中，容易發(fā)生超載等違法行為；而且現(xiàn)有農村客運適用車型少，目前允許在農村客運中使用的客車基本都是普通中巴，使群眾感到出行非常不便。

    三、推進城鄉(xiāng)客運優(yōu)先發(fā)展的共識不足。“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的重要舉措。公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務城鄉(xiāng)居民（尤其是農民）出行的短途客運也是體現(xiàn)服務均等化的公共客運，也應當成為公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要主題。但是目前關于公共交通優(yōu)先的認識尚未統(tǒng)一到統(tǒng)籌考慮城市居民和廣大農村居民的出行需求上來，對農村客運的公益性的認識不足，容易造成關于城市客運和農村客運在發(fā)展政策方面的不銜接。要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，應該認定短途客運也是為城鄉(xiāng)居民出行提供普遍服務的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務的公共客運性質其實是完全一致的。

    四、短途公路客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位。短途客運車主要的運行線路在鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它的特點就是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗、費用高、農民消費水平低，而且它享受不到城市公交的種種優(yōu)惠政策，面臨全面虧損的尷尬局面。

    就地處長三角中心的常州公路運輸集團有限公司來說，由于各種各樣的原因，迄今為止，短途客運的經營改革在集團公司內還只是剛剛開始，公司化經營難度較大。除了一部分經營線路在公司化的潮流中實施了公交化改造，并且取得了一定的經濟效益和社會效益，當然，這主要還是針對一些主干班線。例如：常州-金壇、溧陽、宜興、江陰、無錫等。即便如此，有的干線雖然客流量較大，運營收入不錯，但由于票價太低，成本過高，依然入不敷出。

    以“常澄城際”班線為例，它是江蘇省內首條城際便捷客運班線，2011年該班線實際完成營收674.93萬元，而全年的運營成本卻高達726.56萬元，實際虧損達51.63萬元。今年油價的大幅上調更是雪上加霜，今年3月20日0號柴油從7.29元/升上調到7.80元/升，漲幅達0.51元/升。也就是說僅3月份該班線單車的油料成本就要增加1408元！雖然政府上調了燃油附加費，常州到江陰的票價提高了一元，但對于居高不下的油價，可謂杯水車薪，企業(yè)的運營壓力可想而知。

    對于在短途支線上的公司化改造，常運集團也曾經進行過一段時間的試驗，但結果不甚理想。仔細分析公司化改造失敗的原因，主要在三個方面：A.市場區(qū)域未凈化，公司化改造的條件不成熟，經營沒有優(yōu)勢。由于公交線路的延伸、私家車的增長、黑車的泛濫、成本的上升都擠壓了市場，公司化的經營利潤得不到保障；B. 短途支線班次公司化改造后需配備隨車售票人員，使各種運營成本增加；C. 短途支線班次的經營特點需要晚班駐站，早班早發(fā)，給安全和生產管理帶來難度。反過來，對于目前的城際間跨區(qū)短途支線客運市場，承包經營還是一種必要的補充，在一定程度對于公路客運鞏固傳統(tǒng)市場起到了一種市場占有、市場支撐的作用，如果在這些支線班次上實行公司化經營，不僅難以為公司帶來良好的經濟效益，而且會加重企業(yè)的負擔。因此，承包經營的方式暫時不能被完全替代，公司化改造在這樣的班線中難以實行。

    雖然相當一部分短途班線（支線）仍然實行著承包經營的方式，但是目前許多班次面臨經營困難、難以為續(xù)的局面，這種情況不僅在常州有，周邊的一些城市也同樣存在。

    以常運集團下屬的客五公司為例，短途跨區(qū)間班次較多，承包經營困難的現(xiàn)象較為突出。官林、楊巷（屬于宜興）班線運營車輛由最初的七輛減少到現(xiàn)在的五輛，珥陵（屬于丹陽）班線由以前的六輛到現(xiàn)在的四輛，無錫玉祁班次雖然給與多項扶持幫助，經營情況依然不見好轉等，這些短途班線均呈現(xiàn)了一種萎縮的態(tài)勢，不僅如此，經廣泛調查，各短途班線承包人的承包積極性還在進一步下降。具體分析主要有以下幾個方面的原因：

    1.外部經營條件的變化。隨著城鄉(xiāng)公交化的進一步實施，公交班線的延伸壓縮了短途客運的利潤空間。拿官林班線為例，自從328、312路公交車開通后，低廉的價格和方便的服務使乘坐人數(shù)直線下降，加上私家車的增加和非法營運車輛（費用低、經營靈活的黑車）也在一定程度上爭奪了市場份額，造成該班線經營利潤逐步下滑，每天的營業(yè)額較兩年前平均下降近25%，同樣的情況在其他短途班線上也同樣存在；

    2.經營成本急劇上升。兩年前柴油的市場價格為4.80元/升，而近來隨著國際原油價格一路攀升，燃油價格也一路走高，目前達到了7.80元/升，而且還有繼續(xù)上升的趨勢。拿官林線來說，目前使用的是金龍KLQ6883，平均百公里油耗達24-25升，每天運營約300公里的燃油費用支出較兩年前簽訂承包合同時要高出250-280元，使該班次運營利潤大幅縮水，有時甚至入不敷出，不得不經常在客流較少的時間段停運，以減少成本支出；

    3.規(guī)范運營的要求越來越嚴格。短途客運客源分散的特點和便捷出行服務的要求與規(guī)范運營存在一定的矛盾。城鄉(xiāng)短途客運部規(guī)范經營的現(xiàn)象長期存在，但隨著城市的發(fā)展，短途進城班次受交通規(guī)劃的限制，進、出城線路大都背離乘客的需求，而且市區(qū)范圍內禁止上下客，規(guī)范運營的要求越來越嚴格。沒有穩(wěn)定的上下客站點，這樣就給乘客乘車帶來了不便，同樣在一定程度上造成大量客源的流失，影響車輛的運營；

    4.離安全管理的要求還有差距。在時間分布上，除節(jié)假日外，短途客流具有明顯的不平衡性，一般規(guī)律是早、晚兩個高峰期，其他時間客流相對較少。從安全方面來說，超載是絕對不允許的行為，相對于乘員較多的公交車來說，目前的車型核定座位較少，自然也影響了承包人經營利潤的獲取。利益的驅使使一些承包人鋌而走險，超載行為在該時間段時有發(fā)生，嚴重危害行車安全。前不久938車丹陽班承包人就因為超載20%未達50%（19座超4人）而被上網(wǎng)處罰，公司給予違約論處，責令重新招標，并對其他班次GPS檢查有超載行為的承包車主都予以嚴厲處罰。即便如此，超載行為還是屢禁不絕，時有發(fā)生；

    5.班線本身的問題。城鄉(xiāng)短途客流的區(qū)域差異性較大。不同地域、不同流向的短途客流，在客流的強度上存在較大的差異。經濟發(fā)展的不均衡和支線、干線的區(qū)別、人口流動的方向造成了不同班線間客流的差異，加上短途客流的層次性強，長距離出行頻率低、短距離出行率頻高，使不同班線間的運營收入差異較大。因此，大多數(shù)承包經營的短途支線班次只適合小型車輛運營，即便如此，經營者也經常在客流較少的時間段停運，減少空駛浪費。

    從經營的穩(wěn)定與公司安全運營兩方面考慮，處罰畢竟不是長久之計，如何解決兩方面的矛盾成為當務之急。對于這些具體問題常運集團也曾考慮改變思路，積極需求變革，但結果都不算理想。

    首先是燃氣車改造。從降低運營成本入手，引進同樣大型的CNG/LNG車輛。其突出優(yōu)點是使用成本降低。就官林班線來說，燃氣車的燃料費用支出相對于目前柴油車要節(jié)約25%-35%；缺點一是固定投入較大，可供選用的車型較少。9米長度的燃氣車價格較高，基本都在38-45萬之間，車價高的結果是車輛的折舊費用高，使使用成本增加；如果選用11-12米的大車型，不僅車價更高，折舊費用上升，而且由于短途支線客運的特點就是早晚兩頭高峰期間乘客較多，中間時段乘客較少，選用大型車輛在高峰期間非常有利，但在乘客較少的時間段就會造成車輛實載率的下降，空駛率增加，成本的上升。缺點二是后期的維護費用較高。燃氣車的結構特點決定了其使用后期成本及維護費用相對柴油車要高一些，特別是使用兩年以后的車輛，同樣會造成成本支出的增加。

    另外，與使用小型車輛相比，9-12米的大型車輛也有欠缺。為了保證車輛的動力性，9-12米的大型車輛一般都配備的是六缸發(fā)動機，加上車輛大，重量重，相對油耗也就較高。在短途客運班線上，12米的車型其燃油消耗大約在29-32升/百公里之間，即使使用燃氣車，下降一定的成本后也折合燃油21-23升/百公里左右；9米的車型與之相差不大，一般在25-27升/百公里之間，使用燃氣后大約折合燃油消耗為18-21升/百公里。而使用小些型號的車輛（7米左右），由于本身自重較輕，加上配備的大多是四缸發(fā)動機，即使在城市路段，燃油消耗也只在12-13升/百公里之間，降低成本支出明顯。因此，可以說大型車基本不適合短途支線客運。

    那么，在短途支線客運上7-8米的車型是否可行？目前，就常運集團來說，在支線上運行的大都是老舊的中巴車型，車輛小，核載乘員少，在此范圍內可供選擇的車型較少。就公路客運來說，最多也只能上到25-28座左右，難以滿足市場需求。當然，7-8米的車中也有使用LNG的型號，而且各大型客車制造廠都有生產。以某客車廠生產的KLQ6770G車型為例，其使用的是玉柴四缸180馬力的燃氣發(fā)動機，金龍自制底盤，公路客運可上牌28座。因為是投放市場不久，具體的燃料消耗還沒有數(shù)據(jù)，估計較柴油消耗要降低成本支出25%左右。唯一的缺點就是車輛價格較高，廠方給的參考價格（包括空調）高達36-37萬元（不含空調的出廠指導價為29.3萬），與其他客車生產廠的同類型車輛價格相差不大。與KLQ6728GE4柴油車相比，車輛的溢價高達15萬元以上，目前看來投資過高。同樣以官林線為例，與使用7-8米的KLQ6728GE4柴油車相比，按目前的柴油價格計算，每天可以節(jié)約約80元左右，一年約三萬余元，按目前的車輛使用年限來看，前期多投入的資金將難以收回。分析后主要是因為短途班線本身每天的公里數(shù)就較少，如果加上使用小車型的話，燃油消耗并不太高，造成使用LNG后的凈節(jié)約量同樣較少，所以就達不到降低成本支出、維持基本利潤的效果了。

    五、地區(qū)間對開客運企業(yè)相互協(xié)調不到位。由于地區(qū)間經濟發(fā)展的不均衡，地區(qū)間的公路客運短途對開班次在對開關系上缺乏對等協(xié)調，加上一些歷史遺留問題和各地方客運公司對短途班次的扶持力度不同，各公司出于自身利益的考慮，造成相互間協(xié)調配合存在問題，也同樣制約了短途公路客運的發(fā)展。比如在車型的選擇、班次的調整、結算關系、時間的安排等許多方面，缺少相互間的溝通協(xié)調。而且班線的調整、審批必須雙方同意，如果一方存在障礙，則另一方就難以實施改革。