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摘要：分析軌道交通與常規(guī)公交各自的特點，梳理各自在城市交通系統(tǒng)中的合理定位，基于各自功能定位，借鑒國內外先進城市的經驗，總結提出軌道網絡化運營背景下常規(guī)公交線網發(fā)展的五大策略。以濟南市為例，介紹了軌道成網運行背景下公交線網優(yōu)化的主要策略。

關鍵詞：軌道接駁、公交線網優(yōu)化、兩網融合

1、引言

截至2023年12月31日，31個?。▍^(qū)、市）和新疆生產建設兵團共有55個城市開通運營城市軌道交通線路306條，運營里程10165.7公里，車站5897座。2023年城市軌道完成客運量294.4億人次，較2022年增加100.4億人次，增長51.7％。軌道交通運營里程超過300公里的城市有10座，運營車站超過100個的城市有20座，超大城市或多數(shù)特大城市軌道交通呈現(xiàn)網絡化運營的新態(tài)勢，客運量快速增長。相比之下，近年來城市公共汽電車（以下簡稱“常規(guī)公交”）客運量卻呈現(xiàn)快速下降的形勢，常規(guī)公交與軌道交通的運量及分擔率“此消彼長”的情況已較為普遍。超大城市或特大城市軌道交通成網運行后，常規(guī)公交如何發(fā)揮自身作用、如何找到新的功能定位、如何更好服務市民出行，成為各地行業(yè)管理部門和公交企業(yè)必須要面對的課題。

劉華勝研究了城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調優(yōu)化的關鍵方法，綜合運營復雜網絡理論、圖論及最優(yōu)化理論等對基于軌道交通的常規(guī)公交站點、接運線路、運營調度、應急輸運等問題進行研究[1]。公共交通系統(tǒng)內部各個要素之間的協(xié)調是促進系統(tǒng)有序發(fā)展的重要保障，軌道交通與常規(guī)公交的相似性和差異性決定了兩者同時存在競爭與協(xié)作關系。趙建明[2]等以深圳市公交線網優(yōu)化為例，分析總結了深圳市常規(guī)公交線網分層次理念、方法，探討了軌道交通網絡化運營背景下，常規(guī)公交與軌道交通網絡融合發(fā)展的問題，提出了常規(guī)公交線網優(yōu)化思路。

2、軌道交通與常規(guī)公交功能定位分析

2.1軌道交通與常規(guī)公交特點對比

軌道交通具有舒適、準點、可靠、速度快等特點，能夠為乘客長距離出行提供高品質服務，能夠較好滿足大客流走廊市民集約化出行需求。但軌道交通建設成本高、施工周期長、運營成本貴、投資回報周期長，任何城市都無法大規(guī)模建設，即便軌道線網規(guī)模世界第一的北京市，軌道交通線網長度也僅836公里，與城市路網總長度相比占比仍然較小，且近年來新開通的軌道線路客流邊際效益不斷降低。線網密度低、站點覆蓋少、步行到站遠、進出站不方便、靈活性不夠是軌道交通無法克服的缺點。同時，軌道線路對走廊客流強度要求高，超大或特大城市的中低客流走廊或城區(qū)常住人口300萬人Ⅱ型大城市及以下規(guī)模的城市并不適合建設軌道交通，軌道交通適用范圍較窄。

數(shù)據(jù)來源于交通部發(fā)布的2023年城市軌道交通運營數(shù)據(jù)。

常規(guī)公交相比軌道交通更加靈活，相比個體機動化交通更加集約、低碳，對于提升城市交通系統(tǒng)整體效率可以起到關鍵作用。相比于軌道交通，常規(guī)公交在運營速度、服務可靠性、乘車舒適性等方面存在劣勢，但具有運營成本低、開線門檻低、線網布設靈活、適用范圍廣、線網密度高、服務對象多、可以提供個性化服務、步行到站距離近、對老年人及兒童出行較為友好等相對優(yōu)勢，不但在各類城市具有廣泛的適應性，而且可以服務城鄉(xiāng)出行、區(qū)際出行及城際出行，常規(guī)公交在服務居民出行中具有不可替代的作用。

在超大城市或特大城市軌道網絡化運營的宏觀背景下，雖然常規(guī)公交相對獨立成體系，可以有效支撐軌道交通未能覆蓋的客流走廊，但為提升城市公共交通系統(tǒng)整體作用，扭轉常規(guī)公交客運量下滑的趨勢，需要與軌道交通在服務出行距離、方式、群體等方面錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補、合作共贏，才能實現(xiàn)公共交通系統(tǒng)內部一加一大于二的整體效果，促進城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展。

一是相比軌道交通主要服務長距離出行需求，常規(guī)公交可以在中短距離出行中發(fā)揮主要作用。根據(jù)相關研究結果，上海市常規(guī)公交出行以6 km以內的中短距離為主，常規(guī)公交出行距離在0~6 km的出行量占總出行量的67%，但軌道交通平均乘距達到16 km。北京市也存在相似的現(xiàn)象，北京常規(guī)公交平均乘距為6.5 km，80%的常規(guī)公交客流出行距離在10km以下，而軌道交通平均乘距達18.3 km，80%軌道交通客流出行距離在10km以上。由此可見，軌道交通由于運營速度快，在長距離出行中具有較高的吸引力，而常規(guī)公交在服務短距離出行中具有比較優(yōu)勢。

二是相比軌道交通主要服務通勤出行，常規(guī)公交在非通勤日常出行中發(fā)揮作用。高峰期城市道路交通擁堵嚴重，常規(guī)公交運營速度較慢，出行吸引力較低。軌道交通不受地面交通狀況影響，服務可靠性比較高，在通勤出行群體中吸引力較高。高峰期外，地面交通擁堵狀況大幅緩解，常規(guī)公交服務水平大幅提升，出行速度和可靠性得到保障，加之公交線網較密，居民步行到站距離較短，在非通勤日常出行中占據(jù)較大比重。

三是相比于軌道交通主要服務中青年群體，常規(guī)公交在服務老年群體和兒童出行中更好發(fā)揮作用。軌道交通為避免受到地面交通的干擾，一般采用地下敷設或高架敷設的方式運行，導致軌道車站設在地下或者設在高架上，而且平均站距在一公里以上，這種設站形式和站距對老年人或兒童出行較為不友好，步行到站距離遠，公交換乘軌道又不方便，且進出站上下樓梯費時費力。因此常規(guī)公交在服務老年群體和兒童出行中具有天然優(yōu)勢。同時常規(guī)公交車在地面上運行，乘客可以領略欣賞沿途的城市風光，常規(guī)公交對外地游客出行具有一定吸引力。

2.2軌道交通功能定位

城市軌道交通主要包括地鐵、輕軌、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、自動導向軌道交通及市域快速軌道交通等制式，其中地鐵、輕軌和有軌電車是最為常見的軌道交通形式。城市軌道交通屬于大中運量公共交通制式，應沿城市主要客流走廊敷設，與客流走廊主方向一致。城市軌道交通主要發(fā)揮城市公共交通中的骨架作用，發(fā)揮運量大、可靠性高、速度快及服務品質高的特點，服務主要客流走廊的客流通行，可以較好滿足長距離集約化出行需求。城市軌道交通是城市公共客運中具有大運量特征的交通方式，可以為居民出行提供快捷的“站到站”服務，但不能提供“門到門”服務。由于城市公共客運系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)均有其自身特點，所以其服務對象和范圍各有側重，系統(tǒng)間高效協(xié)作才能發(fā)揮各自的最大旅客運輸效用[1]。

根據(jù)相關研究[3]，軌道交通吸引范圍分為一次吸引范圍和間接吸引范圍，一次吸引范圍主要為步行可以到達站點的區(qū)域，間接吸引范圍為乘客經過一次或以上的換乘行為可以到達站點的區(qū)域，如需要乘坐公交、騎自行車或電動自行車等方式到達軌道站點的區(qū)域，一次吸引范圍為站點周邊500-800米，間接吸引范圍為站點周邊3千米。軌道交通的優(yōu)勢在于準時性高、速度快、運力大及舒適性好，因此主要為高客流走廊或大客流走廊提供集約化公共交通服務。同時，由于軌道交通存在靈活性若及覆蓋面小的問題，在軌道站800米范圍之外的區(qū)域吸引需要提供接駁換成服務。

2.3 常規(guī)公交功能定位

地鐵擴張的背景下，公共汽電車的比較優(yōu)勢體現(xiàn)在時間和空間層面對城市軌道交通可達性的補充[4]。基于人的出行需求、出行規(guī)律、客觀條件和各種交通制式的優(yōu)缺點，對于軌道交通網絡化運營的超大城市或特大城市，常規(guī)公交可以在以下五個方面發(fā)揮不可替代功能、找準功能定位。

一是發(fā)揮“錯位發(fā)展、補充覆蓋”功能，軌道交通主要沿高客流走廊和大客流走廊布設，中客流走廊和普通客流走廊需要快速公共汽車、有軌電車或常規(guī)公交進行補充覆蓋，滿足沿線居民集約化出行需求；

二是發(fā)揮“拓展服務、向外延伸”功能，受到多種因素制約，軌道線網不能無限延伸，在軌道線網的末端，需要常規(guī)公交線路發(fā)揮接駁飼喂功能，延伸公共交通系統(tǒng)的覆蓋面，提升軌道服務可達性，做好市民出行“最初一公里”和“最后一公里”的出行服務；

三是發(fā)揮“兩側接駁、加密成網”功能，即在中心城區(qū)軌道線網密集區(qū)，軌道線路和站點仍然較為稀疏，難以滿足市民門道門的出行需求，需要常規(guī)公交加密線網，深入社區(qū)背街小巷，做好軌道站點的接駁飼喂，拉進軌道線路兩側居住和崗位聚集區(qū)域與軌道出入口的時空距離，減少市民步行到站時間；

四是發(fā)揮“一站直達、服務生活”功能，市民出行需求多種多樣，有些生活性出行需求仍然需要公交來滿足，如購物、探親訪友、探病看病等生活性出行需求，市民往往更傾向于一站直達的出行服務，常規(guī)公交線路由于線路數(shù)量較多，服務的出行方向較多，往往能夠更好滿足市民的出行需求，可以有效滿足居民日常生活性出行；

五是發(fā)揮“多元發(fā)展、特色服務”功能，隨著市民對出行服務品質訴求的不斷提升，多元化定制公交日趨迎合了市民的出行需求，在各地居民出行結構中占據(jù)了一席之地，如滿足市民游憩出游的旅游包車、服務游客的觀光公交、服務通勤的定制公交、服務學生的求知專線、服務結婚嫁娶的婚禮定制等等，各種類型的多元化公交服務不斷涌現(xiàn)，公交車的特色服務更好迎合了市民多樣化的訴求，也體現(xiàn)了公交市場化發(fā)展的時代趨勢。

常規(guī)公交提升吸引力的核心是落實與軌道交通差異化發(fā)展策略，不斷提升服務品質。常規(guī)公交應從之前單純注重增加線網覆蓋、增加車輛、加密發(fā)車頻次等“量”的供給，轉向注重公交服務品質、公軌一體化協(xié)同運營、拓展多元化服務、滿足高品質定制化需求等“質”的提升轉變，需要常規(guī)公交運營企業(yè)運用創(chuàng)新思維、服務思維、市場思維解決公共交通供給與需求矛盾，在城市交通服務體系中占據(jù)更重要的位置，發(fā)揮更大的作用。

3、軌道網絡化運營下常規(guī)公交線網發(fā)展策略

3.1常規(guī)公交線網發(fā)展策略

2021年國務院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，提出：打造多模式便捷公共交通系統(tǒng)，深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，形成以地面公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)。隨著各大城市軌道交通的網絡化運營，同時疊加受新冠疫情、機動車快速普及和電動自行車迅猛增長的影響，各類城市常規(guī)公交出行分擔率普遍出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。為提高公交吸引力，進一步提高公交出行分擔率，結合軌道交通與常規(guī)公交的功能定位分析，提出線路快速化、換乘型線網、全域一體化、五化同步化及差異層次化等“五大線網發(fā)展策略”。

3.1.1線路快速化策略

公共交通出行不快捷是制約出行吸引力的關鍵。通過公交線路快速化改造，構建高頻快線網，提高長距離公交出行速度，以快線網盤活整體公交線網，是提升公交出行吸引力的通用做法。都柏林通過優(yōu)化線網結構，縮短全過程公交出行時耗，提高公交出行的可達性，公交數(shù)量從130輛降低到了102輛，形成了一個龐大的高頻快速公交網絡，增加了高頻快線，減少了重復，提供了更高品質的服務。

3.1.2換乘型線網策略

構建“換乘型”公交線網，提升換乘便捷度，依托“高頻骨干線”提升出行速度，推動線網優(yōu)化。巴塞羅那打造可媲美小汽車出行的有競爭力的公交系統(tǒng)，塑造了舉世聞名的公交線網模式。新公交線網由28條高質量骨干線（全天間隔5-8分鐘，17條縱線、8條橫線、3條斜線）、優(yōu)化后的常規(guī)線、郊區(qū)線及社區(qū)微循環(huán)線路等4類線路構成；線網配車從761輛減少至573輛，顯著節(jié)約了運營成本，90%的出行換乘控制在1次以內，部分線路客流上漲19%；對公交乘客來說，新公交線網有更高的發(fā)車頻率、更簡潔易懂的線網、更高效便捷的換乘體驗、更豐富的動態(tài)和靜態(tài)信息服務。“換乘型”線網可以減少對換乘的厭惡，鼓勵更多的公交出行，線路覆蓋全面，換乘容易，線路順直、不繞路；線網容易辨識和理解（例如井字形網格結構）；線網具有更高發(fā)車頻率。

圖1  巴塞羅那換乘型線網分布圖

3.1.3全域一體化策略

當前我國已經進入都市圈一體化發(fā)展及以縣城為重點的城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段，都市圈范圍、全市或全縣范圍內的出行不斷增多。從經濟圈、全市域或全縣的尺度謀劃公共交通發(fā)展變得極為必要。實現(xiàn)全域線網一體化、運營主體一體化，通盤考慮全域公共交通資源，發(fā)揮公共交通骨干線網作用、強化多網融合，實現(xiàn)線網無縫銜接，是公共交通發(fā)展的重要方向。蘇州多年前已經實施了全域公交一體化，公交一體化走在全國前列，構建多元一體的城市綜合公共交通體系，構建軌道交通+社區(qū)巴士、軌道交通+慢行交通、“蘇州好行”等特色公交發(fā)展模式，智慧公交發(fā)展方面，形成全面覆蓋、立體交叉的智能化系統(tǒng)集群，城鄉(xiāng)公交一體化方面，各縣級市逐步形成統(tǒng)籌協(xié)調、有效銜接、融合發(fā)展的城鄉(xiāng)公交網絡體系。

3.1.4五化同步化策略

通過線網一體化、運營集約化、支撐高效化、服務標準化、信息便捷化支撐服務提升。首爾通過構建分層級一體化的線網，集約化運營，升級公交樞紐等支撐設施，明確服務標準，在運力未明顯增加的情況下，線路數(shù)增加30%，乘客增加10%，公交高峰運行速度從13.2km/h整體提升至21.4km/h，提升了62%。建立了三級專用道網絡保障系統(tǒng)，第一級為衛(wèi)星城至主城，建立100公里路中專用道（七座以上車輛專用），第二級為城市主城干道，建立80公里路中專用道（僅地面公交行駛），第三級為其他道路，建立500公里的路側式公交專用道。同時建立智慧型公交管理系統(tǒng)，應用基于距離的公共交通收費與結算系統(tǒng)，公共汽車管理系統(tǒng)（BMS）及交通運營和信息服務中心（TOPIS）。

3.1.5差異層次化策略

結合各不同區(qū)域現(xiàn)實條件差異較大的實際情況，公共交通發(fā)展需要提出差異化發(fā)展策略與目標，實施差異化發(fā)展路徑，落實差異化評價。2008年深圳啟動了“快速公交—干線公交—支線公交”三層次公交線網優(yōu)化工程，針對不同需求提供不同的服務供給，通過差異層次化發(fā)展實現(xiàn)公交資源的集約高效利用。在線網分層方面，快線為城市組團間長距離提供快速直達運輸服務，干線提供中快速運輸服務大站快車，支線提供組團內部短距離出行，服務密集覆蓋廣。

3.2 濟南公交線網優(yōu)化案例

濟南是著名“泉城”，出于保護泉水的考慮，軌道交通建設滯后于國內同等規(guī)模城市。截止2023年底，濟南開通運營3條軌道交通線路，線路長度84.1公里。根據(jù)軌道交通二期建設規(guī)劃，到2027年年底，二期軌道交通6條線路將全部建成，軌道交通總里程將達到約248公里，軌道交通將呈現(xiàn)規(guī)?；?、網絡化運營的態(tài)勢。

圖2  濟南軌道交通一期、二期線路及站點分布圖

結合濟南市軌道交通即將網絡化運行的宏觀背景，綜合多源數(shù)據(jù)分析得出的居民通信出行需求，提出軌道交通網絡化運營背景下線網優(yōu)化的策略：

3.2.1分類分層差異化發(fā)展

為科學優(yōu)化公交線網，對既有公交線路進行科學定位，分析既有線路的功能定位，剖析其現(xiàn)狀與功能定位間的區(qū)別，為公交線路優(yōu)化提供前提條件?；诠痪€路的社會功能和層級定位雙重屬性，可以分別標定線路的功能和層級分類。社會功能上可以分為“基本線+保障線+輔助線”三類，層級定位上可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層，通過三類四層準則可以準確描繪每條線路的畫像與定位，為線網健康發(fā)展和線路優(yōu)化奠定基礎。一般來說，從線路的社會功能上，可以分為“基本線+保障線+輔助線”三大類。

基本線是指途經公交客流走廊的線路，承擔服務公交客流主體的作用，線路原則上不做全線調整，僅做局部優(yōu)化。

保障線是指某一路段只有唯一一條公交線路，承擔客流量小，線路因涉及底線民生、提供基本保障服務，原則上不做線路調整，主要根據(jù)客流情況優(yōu)化班次設置。

輔助線是指除基本線和保障線以外的線路，客流占比較小，線路數(shù)與客流量不成正比，是線網優(yōu)化調整的主要對象。

從線路的層級定位上，可以分為“快線+干線+支線+微循環(huán)線”四層線網。搭建層級清晰、換乘方便的公交線網，可以提供快速、準時、方便、舒適、安全、經濟的公交出行服務。

公交快線是指快速跨區(qū)域長距離線路，可以通過快線網絡帶動網絡整體公交出行效率提升。公交快線提供快速出行服務，主要以高峰大站快車形式滿足高峰快速通勤需求。服務不同組團間長距離、快速出行需求，覆蓋大型客流集散點與客流走廊。以高峰通勤線為主要形式，部分線路可與全天運營線路共同混合運營，提供差異化服務。

快線目標是快速運行，構建“貫通走廊、快速通達”的公共交通快線網絡體系，提供快速可靠的公共交通出行服務。

公交干線是指大運量骨架線路，覆蓋主要客流走廊，通過構建骨干線網，優(yōu)化線路走向，覆蓋主要走廊，縮短高峰間隔。公交干線提供主要走廊高頻出行服務，滿足組團間及跨區(qū)出行需求，線路順直，方向性好，服務主要客流走廊，提供全天高頻服務，覆蓋主要客流集散點。

干線目標是發(fā)揮骨干作用，構建“四梁八柱、四通八達”的公共交通干線網絡體系，發(fā)揮公交線網骨架作用。

公交支線覆蓋全市，起到加密線網、提供基本出行保障、服務外圍區(qū)域與主城區(qū)的聯(lián)系的作用。通過支線網絡的建立，減少線路重復，增加線網覆蓋，提供基本公交出行保障。公交支線提供相鄰組團間或單組團內的中短距離出行服務，覆蓋次要客流走廊，線路注重覆蓋，方向性弱，同時建立外圍鎮(zhèn)村與主城區(qū)間的聯(lián)系，接駁軌道、快線及干線。

支線的目標是保基礎，構建“加密線網、廣泛覆蓋”的公共交通支線網絡體系，提供最基本公共交通出行服務，接駁軌道、快線及干線。

微循環(huán)線路主要服務大型片區(qū)，起到走街串巷、覆蓋盲區(qū)、接駁其他層級線網的作用。通過充分發(fā)揮微循環(huán)線路的毛細血管作用，解決公交出行“最初一公里”和“最后一公里”難題。公交微循環(huán)線加密公交線網，覆蓋次干路及支路，接駁軌道、快線、干線及支線。

微循環(huán)目標是延伸線網，構建“末梢循環(huán)、覆蓋盲區(qū)”的公共交通微循環(huán)線網體系，提供打通“最后一公里”的公共交通出行服務。

總體線網以支線和微循環(huán)線路為主體，數(shù)量最多；干線為中流砥柱，數(shù)量次之；快線構建高品質線網，數(shù)量較少。

圖3 各層級線路數(shù)量比例關系示意圖

3.2.2打造接駁型客運走廊

借鑒國內外城市復合式公交走廊建設經驗，打造高品質接駁公交客運走廊。結合濟南市帶狀城市地理特點及路網密度較低的實際情況，規(guī)劃打造具有濟南特色的以“魚骨狀+方格網”為主，以“放射狀” 為輔的線網布局模式，構建“八橫八縱”高品質公交出行客流走廊，提升公交服務品質。

圖4  濟南市公交走廊客流分布圖

3.2.3發(fā)展小巷公交填補服務盲區(qū)

根據(jù)國內其他城市經驗，在軌道交通逐漸網絡化運營后，公交和軌道的地位將發(fā)生轉變，軌道交通的骨架作用將充分發(fā)揮，公交將發(fā)揮網絡靈活的特點，公交唯有主動接駁軌道站點，才能實現(xiàn)公交客流量的穩(wěn)定和提升，公交軌道兩網融合才能構建有吸引力、競爭力的公共交通體系。

為提升小巷公交的吸引力，小巷公交宜具有四大基本特征，一是高密度發(fā)車運營，提高服務品質；二是線路宜短不宜長，站點設置宜靈活；三是小巷公交需實現(xiàn)進學校、進企業(yè)、進園區(qū)、進醫(yī)院、進中心、進小區(qū)；四是接駁軌道線路需要與軌道出入口零換乘，換乘距離不宜超過50米。

4、結論

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。城市軌道交通因具有運量大、可靠性高、服務品質好、可引導土地開發(fā)建設等突出優(yōu)勢，受到各大城市的青睞。近十幾年以來，我國軌道交通呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭，軌道交通線路與建設發(fā)展迅猛。同時，城市公共交通的總體規(guī)模也呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢頭。作為城市公共交通系統(tǒng)的兩大重要組成部分，軌道與公交存在競爭與合作關系。針對兩個公共交通方式各自的特點，找準各地定位，發(fā)揮各自優(yōu)勢，促進兩種交通方式的融合、協(xié)調、一體化發(fā)展，是城市公共交通領域迫切需要解決的問題。

參考文獻：

[1] 劉華勝. 城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調優(yōu)化關鍵方法研究 [D], 2015.

[2] 趙建明, 譚英嘉, 朱一洲, et al. 城市軌道交通大規(guī)模成網后常規(guī)公交線網服務優(yōu)化研究——以深圳為例 [J]. 城市公共交通, 2022, (10): 53-8.

[3] 戴章. 城市軌道交通與常規(guī)公交線網耦合優(yōu)化設計研究 [D], 2022.

[4] 劉影, 郭莉, 劉倩. 公共交通依賴人群出行特征研究 [J]. 城市交通, 2022, 20(06): 9-20.

作者：孫慶軍

作者單位：濟南市城市交通研究中心有限公司

文章發(fā)表于綠色數(shù)智、提質增效—2024年中國城市交通規(guī)劃年會論文集