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　　通過觀察就會發(fā)現(xiàn)，前不久河北保定、湖北黃石等地先后爆發(fā)的電動公交車停運、夏季不敢開空調(diào)的新聞，將新能源公交車推上風(fēng)口浪尖。

　　數(shù)據(jù)顯示，2014-2022年我國新能源公交車總量從3.7萬輛增至52.9萬輛，占比從6.9%增至77.1%，八年累計增長14倍。與此同時，新能源公交車的發(fā)展也爆發(fā)出許多新問題。

　　最近兩年，一些城市公交“停運”的消息時有傳出。雖然最終公交車并未實際停運，但折射出整個行業(yè)面臨的經(jīng)營困境。有公交公司直接表示，很大一部分財務(wù)壓力來自于新能源公交補貼政策的調(diào)整，以及電池衰減導(dǎo)致的運力下降。根據(jù)政策，2022年12月31日之后，購買新能源車已沒有國家補貼，需要換車的公司壓力倍增。

　　不過，根據(jù)相關(guān)研究，即使在沒有補貼的情況下，電動公交的全生命周期成本也低于燃油公交車。有專家分析，公交“停運”，最本質(zhì)的原因依然是客流減少導(dǎo)致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續(xù)大幅補貼運營。而公交公司迎來換車換電潮，成為“壓垮駱駝的最后一根稻草”。但如今，由于缺乏補貼、車損車耗嚴(yán)重、公司虧損等原因，部分公交公司面臨運營困難等問題，甚至影響到公共出行。這甚至讓不少人產(chǎn)生疑問:新能源公交車，到底行不行?

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　　1、停擺事件

　　多地新能源公交車停運，續(xù)航焦慮或成“最后一根稻草”

　　8月23日，處暑，因“宇宙中心”之名走紅的曹縣依舊烈日炎炎，對曹縣交運城市公交有限公司(以下簡稱“曹縣公交”)和200多名公交司機來說，“難熬”的根源，可能不只是天氣，還因為曹縣公交2018年底所購入的200輛亞星客車(600213.SH，股價9.31元，市值26.63億元)新能源公交車輛。

　　理論續(xù)航220公里的這批車輛，如今電池還未過保修期，實際續(xù)航卻只有三四十公里。炙熱的夏天還未結(jié)束，曹縣公交用了沒幾年的200輛亞星新能源公交車，已有35輛直接“趴窩”、72輛因被廠家鎖定，電池已接近報廢。

　　這批被寄予厚望的新能源公交車，在上路之初就大面積遭遇電池故障，因而絕大部分沒有在2019年跑滿3萬公里的標(biāo)準(zhǔn)，也使得曹縣公交錯過營運補貼“末班車”。

　　就像多米諾骨牌倒下的第一塊，錯失補貼的曹縣公交未再支付200輛新能源公交車的剩余款項，并引發(fā)了民營公交與客車廠家、電池廠家的連鎖反應(yīng)。

　　在公交全盤電動化的背景下，曹縣公交的遭遇早已不是個案。此前，湖北黃石因公交車“40℃不敢開空調(diào)，剩75%電卻癱了”登上熱搜，保定公交也一度出現(xiàn)停運。

　　今年8月，湖北黃石鴻泰公共巴士有限公司陷停運困境。根據(jù)公開信息，黃石鴻泰2016-2017年分兩批共向亞星客車購買的142輛純電動公交車，已有46臺完全不能用，加上電池有問題影響使用的車輛，運營困難的車大概有70輛。

　　近兩年，黑龍江漠河、河北保定等地相繼出現(xiàn)公交“停運”事件。公開資料顯示，2019年時，保定公交公司共1100多輛公交車，其中清潔能源和新能源車型占比已接近100%。保定市公共交通有限公司此前回復(fù)稱:自2020年初新冠疫情發(fā)生以來，公交客運量驟降，公交運營收入不足正常經(jīng)營的30%，并始終處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營資金異常緊張，同時首批購置的純電動公交車動力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運營條件，被迫全部退出營運，公交運力安排受到了嚴(yán)重影響。

　　曹縣的遭遇，與保定、黃石、商丘、獻(xiàn)縣等全國多個城市公交系統(tǒng)面臨的問題如出一轍。在多位公交行業(yè)從業(yè)者看來，“電池故障”惡化了經(jīng)營之困——新能源補貼不再、虧損加劇、乘客流失、車輛亟待更新……續(xù)航焦慮可能成為壓垮民營公交企業(yè)的“最后一根稻草”。

　　2、行業(yè)成就

　　我國公交電動化比例超七成，在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先

　　事實上，過去十年，不僅是中國新能源汽車快速崛起的十年，也是中國新能源公交車快速發(fā)展的十年。數(shù)據(jù)顯示，中國公交新能源滲透率已經(jīng)從2012年的10.8%增加到2022年的98.8%，取得了顯著成績。

　　交通運輸部科學(xué)研究院研究員、博士劉向龍直言:公交領(lǐng)域是新能源汽車推廣應(yīng)用的“開路先鋒”，2014-2022年，新能源公交車總量由3.7萬上升至52.9萬，占比由6.9%躍升至77.1%，8年增長了14倍。

　　2009年，國家啟動節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。2015年3月，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應(yīng)用的實施意見》，其中明確提出，未來公共交通優(yōu)先推廣新能源汽車。

　　在此期間，公交公司購車可以獲得高額的補貼。例如在2015年，山東對一輛10米的純電動公交可以補貼70萬元(國家補貼+地方補貼)，而車輛本身的價格也就100多萬元。

　　在政策的刺激下，不少公交企業(yè)抓住低成本的購車機會，讓車隊面貌煥然一新。2015年10月，河北保定就零成本購入了591輛電動公交，實現(xiàn)市區(qū)公交全部電動化。當(dāng)時的購車資金來自于國家補貼、地方補貼以及原有燃?xì)廛嚨臎_抵，保定公交相當(dāng)于免費換了一批新車。

　　“十四五”期間，我國大部分省份都提出有關(guān)新能源公交車應(yīng)用規(guī)劃的具體目標(biāo)，如廣東、遼寧、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交車占比將達(dá)到100%。

　　根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，截至2022年底，全國公共汽電車中的純電動車和混合動力車的比例已經(jīng)達(dá)到76.7%，在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先其他國家。大城市的電動公交比例更高，部分城市公交電動化率甚至已經(jīng)達(dá)到100%，深圳就是一個典型代表。

　　2017年6月15日，深圳巴士集團宣布運營車輛全部更新為純電動公交車。截至到2022年底，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公交車15896輛，深圳巴士集團由此也成為全球規(guī)模最大的純電動公交企業(yè)。

　　近年來，深圳“綠色公交”模式還在全球推廣。2021年，全球首個全面電動化實際案例基礎(chǔ)研究成果——深圳巴士集團全面電動化案例研究報告出爐。

　　公交大范圍電動化，一方面降低了碳排放，另一方面給中國新能源汽車制造商提供了發(fā)展機會。數(shù)據(jù)顯示，深圳公交實現(xiàn)全面純電動化后，年均節(jié)約34.5萬噸標(biāo)準(zhǔn)煤，減少二氧化碳排量135.3萬噸。此外，類似比亞迪等電動公交生產(chǎn)商，也在海外為當(dāng)?shù)爻鞘薪M建新能源公交車隊。

　　3、現(xiàn)實困境

　　客流減少收入下滑制約發(fā)展

　　公交企業(yè)面臨的困境是客觀存在的。隨著政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型，公交客流下降、運營收入下滑，城市公交可持續(xù)發(fā)展能力不強，都在一定程度上制約著行業(yè)的發(fā)展。

　　首先，客流的減少是客觀事實。數(shù)據(jù)顯示，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%～3.6%不等，客運量下滑明顯。同時，公交公司的運營成本則在不斷增加。在9月7日舉辦的2023公共交通行業(yè)發(fā)展研討會上，有公交公司負(fù)責(zé)人直言，“公交是典型的勞動密集型企業(yè)，其成本構(gòu)成中，人工成本占大頭，接近50%。”

　　上述人士表示，在人工成本不斷提高的同時，在智能化的背景下，能耗、保險修理以及償債等費用等成本不僅難以大幅度下降，甚至還要不斷加大信息化的投入。而很多公交公司的票價，十多年來大多是1元、2元、3元，沒有發(fā)生大的變化，即便如此，客運量仍不斷下降，從而導(dǎo)致運營收入難以實現(xiàn)增長。另外，地方財政收入也發(fā)生了變化，對于公交領(lǐng)域的支持力度也在發(fā)生偏移。

　　宇通客車在此前發(fā)布的公司經(jīng)營評述中提及風(fēng)險因素時稱，無論是公交市場還是客運市場，下半年需求都面臨下滑風(fēng)險。“地方財政收支運行持續(xù)緊平衡，公交企業(yè)經(jīng)營持續(xù)虧損，公交市場需求存在下滑風(fēng)險;同時，客運市場受高速鐵路、城際鐵路和私家車的影響，市場需求存在進一步萎縮風(fēng)險。”

　　電池衰減嚴(yán)重，帶來諸多壓力

　　公交全面電動化之后，也帶來一些問題。7月份，保定市部分公交停運的消息引發(fā)熱議，背后就有電動化的因素。保定在2015年購入的591輛電動公交，在2022年就開始報廢。河北產(chǎn)權(quán)市場官網(wǎng)顯示，2022年7月，保定公交200輛報廢電動車(長8.5米)以1160.18萬元成交，平均下來每輛車殘余價值僅5.8萬元。

　　今年8月份，湖北黃石公交也因為公交車電池問題，陷入停運困境。當(dāng)時黃石鴻泰公共巴士工作人員對界面新聞表示，該公司的143輛公交中只有1輛是燃油車，剩余142輛全是電動公交。這些電動公交購買于2016-2017年，目前電池衰減非常嚴(yán)重，司機在夏天連空調(diào)都不敢開。

　　電動公交的成本很大一部分來自于電池，但電池在使用過程中存在衰減，制約了公交車的使用年限。而如果要更換電池或者直接更換車輛，公交公司目前普遍無力負(fù)擔(dān)。

　　商丘公交在此前的“停運公告”中表示，受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調(diào)整、財政補貼不到位等多種因素疊加，導(dǎo)致公司虧損十分嚴(yán)重，員工工資拖欠，無力繼續(xù)經(jīng)營。

　　4、如何應(yīng)對

　　城市公交如何走出運營困境?多元化經(jīng)營反哺公交主業(yè)

　　公交公司運營面臨乘客流失問題。根據(jù)交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影響更大。

　　在提升客流量的探索上，臺州市公交巴士有限公司副總經(jīng)理韓克華介紹了多元化經(jīng)營反哺公交主業(yè)，助力臺州建成公交都市的成功經(jīng)驗。韓克華表示，臺州公交在公交場站建設(shè)模式上，積極倡導(dǎo)TOD綜合開發(fā)模式，即融合公交停車、換乘樞紐、社會停車、商貿(mào)物流、居住辦公等多功能一體開發(fā)。目前，臺州公交的公益性事業(yè)市場化轉(zhuǎn)型工作取得階段性成果，公交分擔(dān)率突破25%，城市公共交通滿意度以97.4%居浙江全省第一，定制公交、定制校車、網(wǎng)約公交等新型公交出行方式大受歡迎。

　　應(yīng)對動力電池退役高峰

　　劉向龍表示，國內(nèi)電動公交車在2015年前的每年購置數(shù)量不到2000輛，但2015年后年均購置數(shù)量達(dá)到6萬輛。公交企業(yè)要求主機廠8年質(zhì)保，電池更新購置標(biāo)準(zhǔn)定為8年。目前，退役電池數(shù)量激增。

　　劉向龍表示，目前電池余能檢測費用高、動力電池?fù)Q裝無選擇空間、整車企業(yè)配合電池?fù)Q裝缺乏依據(jù)、換裝電池后公交企業(yè)存在責(zé)任風(fēng)險、舊電池回收渠道不夠健全。除了電池更新問題，冰雪等災(zāi)害對于電能的穩(wěn)定性以及對車輛技術(shù)都提出了很高的要求。第一批電動公交車，技術(shù)成熟度有限，所以部分前期投放的車輛出現(xiàn)了一些狀況，但后來投放的車輛在技術(shù)上已基本沒有問題。

　　劉向龍表示，公交車是全國交通運輸領(lǐng)域率先實現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型的行業(yè)，目前，新能源公交車發(fā)展需進一步解決三大問題:城市新建充電站土地資源緊缺、配電網(wǎng)擴容受限;暴雨暴雪等極端天氣影響車輛服務(wù)能力;早期純電動車開始進入動力電池批量退役期。

　　商業(yè)模式更新，租賃電池減少成本

　　2018后，中國新能源公交客車銷量逐漸下降。根據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，今年上半年，全國公交客流銷量為17242輛，這其中絕大部分都是電動車。而在高峰期，上半年的公交車銷量可達(dá)到38834輛，是今年上半年的兩倍多。

　　在存量市場中，不少針對電動公交的金融產(chǎn)品也開發(fā)出來，比如電池租賃。通過租賃電池，可以解決電池衰減和初期購置成本高的問題。據(jù)報道，深圳東部公交就通過對電動車進行融資租賃購置、對電池進行經(jīng)營租賃的混合租賃模式，減少了企業(yè)一次性投資額實現(xiàn)輕資產(chǎn)運營，同時確保電動車后期運營維護質(zhì)量。

　　西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院副教授范文博表示，公交電動化對全社會是好事，可以減少碳排放，保護環(huán)境，推動技術(shù)進步。但補貼退坡后，給公交企業(yè)帶來了更大的成本壓力以及充電計劃和調(diào)度計劃等運營挑戰(zhàn)。“這些問題只靠公交企業(yè)自身是難以解決的，也需要靠政府財政和政策支持。”

　　算筆賬

　　電動公交到底劃算嗎?依然比燃油車更省成本

　　根據(jù)車長不同，目前電動公交的價格在幾十萬至100多萬元。浙江舟山公交公司今年6月發(fā)布電動公交采購招標(biāo)公告，85輛公交車(主要為8.5米至10.5米)的預(yù)算為9629萬元，每輛車約113萬元。浙江嘉興也在今年6月招標(biāo)采購150輛電動公交(6米至8.5米)，預(yù)算為9330萬元，平均每輛車62.2萬元。

　　這些價格與五六年前相比，已經(jīng)有所下降。交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)東亞區(qū)首席代表劉岱宗表示，即使按照2018年的數(shù)據(jù)計算，電動公交全生命周期成本也是低于燃油車的。根據(jù)劉岱宗此前在世界資源研究所工作時參與的研究，如果購車時利用政府購置補貼且運營中利用平峰電價，電動公交可在8年中降低近55萬元的全生命周期成本。即使沒有政府購置和運營補貼，純電動公交車全生命周期成本為180萬元，也比燃油公交車的207萬元有明顯的成本優(yōu)勢。

　　由于前期技術(shù)尚不成熟，此前部分公交公司購買的車輛，電池存在一定問題，導(dǎo)致使用周期縮短。但就上述保定和黃石的情況而言，當(dāng)初購車時成本很低，電池本身已工作七八年，這期間每年還在享受運營補貼。按照每年6萬元的運營補貼計算，7年可收入40多萬元的運營補貼，加上電費和油費差價省下的錢，足以換購動力電池。而如果使用燃油車，可能會付出更多的成本。

　　劉岱宗表示，現(xiàn)在電池的成本在下降、質(zhì)量在上升、油價處于波動狀態(tài)，電動公交理應(yīng)更有成本優(yōu)勢。公交公司陷入停運困境，最本質(zhì)的原因依然是客流減少導(dǎo)致的收入下降，加上地方財政緊張無力繼續(xù)大幅補貼運營。在疫情之前，全國公交客流已連續(xù)多年下降，疫情期間更是斷崖式下跌。而正值此際，公交公司迎來換車換電潮，又因為虧損而難以負(fù)擔(dān)，成為“壓垮駱駝的最后一根稻草”。

　　數(shù)說新能源公交

　　數(shù)據(jù)顯示，十年來，中國新能源公交車保有量達(dá)54.26萬輛，中國新能源公交車線路長度超1000萬公里，新能源公交線路提升至60500條，累計運送乘客達(dá)5000億人次，不同長度純電動公交客車日常運營里程與燃油客車相當(dāng)，滿足130-210km運營需求。

　　數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國新能源客車產(chǎn)銷量第一，占全球份額超95%;新能源客車出口量第一:出口量超過7000輛，同比增長超過140%;中國公交新能源滲透率第一:滲透率從10.8%全面提升至98.8%。

　　整合：黃亞嵐

　　綜合：中國新聞周刊、經(jīng)濟觀察網(wǎng)、界面新聞、經(jīng)濟參考報、每日經(jīng)濟新聞

　　來源：南方都市報