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　　公交場(chǎng)站是支撐公交運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)性設(shè)施，對(duì)提高公交服務(wù)水平、集約利用公交運(yùn)營(yíng)資源具有決定性作用。近年來，在大力發(fā)展公共交通及傳統(tǒng)場(chǎng)站建設(shè)模式難以為繼的時(shí)代背景下，為應(yīng)對(duì)公交場(chǎng)站數(shù)量不足、功能不完善對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的影響，不同地區(qū)均加大對(duì)公交場(chǎng)站建設(shè)的投入力度，積極探索公交場(chǎng)站建設(shè)的新模式新方法，公交場(chǎng)站發(fā)展及建設(shè)呈現(xiàn)出立體化發(fā)展、配建式建設(shè)及集聚化設(shè)置的建設(shè)布局趨勢(shì)，同時(shí)呈現(xiàn)出綜合性開發(fā)、品質(zhì)化建設(shè)及綜合型賦能的形象功能趨勢(shì)。

　　一、立體化發(fā)展

　　公共交通場(chǎng)站設(shè)施是公共汽電車運(yùn)營(yíng)的重要基礎(chǔ)支撐，是公共汽車線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的設(shè)施保障，并最終關(guān)系到公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。但隨著城市建設(shè)用地邊界的逐步劃定，城市土地資源日益緊缺，建設(shè)用地指標(biāo)日益稀缺，以往單獨(dú)平面攤大餅式建設(shè)公交場(chǎng)站的模式導(dǎo)致土地資源利用低效，越發(fā)難以為繼，在土地緊缺以及公共汽電車停車設(shè)施需求不斷增長(zhǎng)的雙重壓力下，公交場(chǎng)站的建設(shè)正逐步向著立體集約式的建設(shè)模式轉(zhuǎn)變，由平面拓展蔓延逐漸轉(zhuǎn)向向立體空間要容量要發(fā)展。

平面式場(chǎng)站與立體化場(chǎng)站對(duì)比圖

　　傳統(tǒng)場(chǎng)站以平面布局為主，存在占地多用地分散、土地資源利用不集約、單個(gè)場(chǎng)站停車規(guī)模小、管理不集中等問題，而立體場(chǎng)站采用立體多層的布局方式，與傳統(tǒng)平面布局公交場(chǎng)站相比停放同樣數(shù)量的公交車占地規(guī)模小，立體式開發(fā)實(shí)現(xiàn)集約利用土地資源，規(guī)?；７跑囕v實(shí)現(xiàn)管理維護(hù)資源的高效利用，方便車輛、線路集中統(tǒng)一管理。

廣州公交中山八路交通樞紐綜合體效果圖

　　廣州公交在建項(xiàng)目中山八路交通樞紐綜合體于2020年8月動(dòng)工。該項(xiàng)目以公交換乘功能為核心，采用“公交站場(chǎng)+換乘樞紐+社會(huì)停車場(chǎng)”的開發(fā)模式，打造集公交無縫銜接、便利型商業(yè)功能及生態(tài)節(jié)能技術(shù)于一體的綜合交通換乘樞紐。其主要功能布局：1-3層為公交運(yùn)營(yíng)、停車，4層為社區(qū)服務(wù)等公建配套設(shè)施，5-6層為公交調(diào)度中心、社會(huì)停車場(chǎng)，地下一層為商業(yè)功能區(qū)，地下二層與地鐵5號(hào)線、地鐵11號(hào)線站廳層同層無縫換乘，地下三層為小汽車停車、設(shè)備用房等，總建筑面積70494平方米，占地面積為32517平方米，可建設(shè)用地面積16131平方米，計(jì)劃總投資約5.5億元，計(jì)劃于2023年完工。

　　二、配建式建設(shè)

　　受市場(chǎng)化規(guī)律、行業(yè)特點(diǎn)及體制機(jī)制等因素的制約，城市規(guī)劃公交場(chǎng)站一般存在規(guī)劃難、落實(shí)難、建設(shè)難等問題，制約城市公共交通的高品質(zhì)發(fā)展。以濟(jì)南市為例，城市控制性詳細(xì)規(guī)劃中確定的公交場(chǎng)站落實(shí)率低，難以支撐公交線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織。2016年7月，濟(jì)南市人民政府批復(fù)了高新區(qū)管委會(huì)、漢峪等22個(gè)片區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃，其中共規(guī)劃公交場(chǎng)站106處，總面積達(dá)77.7公頃。但截至2021年底，106處場(chǎng)站中僅有26處成為在用的公交場(chǎng)站(18.8公頃)，場(chǎng)站數(shù)量落實(shí)率為24.5%。《濟(jì)南市城市公共交通規(guī)劃(2013～2020年)》中規(guī)劃的公交場(chǎng)站也難以落實(shí)，至2021年底規(guī)劃的239處公交場(chǎng)站中僅落實(shí)公交場(chǎng)站37處，多數(shù)公交場(chǎng)站未得到落實(shí)。規(guī)劃公交場(chǎng)站難以落實(shí)導(dǎo)致城市公交場(chǎng)站缺口較大，制約線網(wǎng)的優(yōu)化組織。

　　規(guī)劃公交場(chǎng)站落實(shí)轉(zhuǎn)化難在全國(guó)具有普遍性，為從根本上破解土地資源緊約束背景下公交場(chǎng)站用地落實(shí)難、實(shí)施難的困境，國(guó)內(nèi)不同區(qū)域的城市均把公交場(chǎng)站配建作為落實(shí)公交場(chǎng)站建設(shè)責(zé)任主體的有力抓手。在公交場(chǎng)站配建方面，深圳市從政策層面進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，出臺(tái)有效制度助力公交場(chǎng)站建設(shè)，為全國(guó)其他城市作出了較好的示范。深圳市緊抓以城市更新為主的土地二次開發(fā)契機(jī)，于2013年明確轉(zhuǎn)變公交場(chǎng)站發(fā)展模式，由傳統(tǒng)“獨(dú)立占地、功能混合、平面建設(shè)”模式向“立體綜合車場(chǎng)+配建公交首末站”模式轉(zhuǎn)型。為解決公交場(chǎng)站“由誰建、在哪建”的問題，深圳市規(guī)劃和自然資源局緊跟城市發(fā)展步伐，不斷完善公交場(chǎng)站配建制度，于2013年出臺(tái)了《大型建筑公交場(chǎng)站配建指引(2013年版)》，在全市廣泛實(shí)施公交首末站配建制度，有力促進(jìn)了配建公交首末站的用地落實(shí)與規(guī)劃實(shí)施，支撐了公交場(chǎng)站發(fā)展模式的順利轉(zhuǎn)型。針對(duì)實(shí)踐過程中反映出的一系列問題，在認(rèn)真總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，經(jīng)全面調(diào)研及深入理論研究，并廣泛征求各方意見，形成《大型建筑公交場(chǎng)站配建指引(修訂)》(2020年版)。同時(shí)，為解決好“怎么建、建什么”的問題，深圳市交通運(yùn)輸局于2013年和2017年先后出臺(tái)了《深圳市民用建筑配建公交場(chǎng)站設(shè)計(jì)導(dǎo)則(試行)》和《深圳市民用建筑配建公交首末站設(shè)計(jì)導(dǎo)則(修編稿)》，應(yīng)用于全市建筑配建公交首末站的設(shè)計(jì)和建設(shè)工作中。結(jié)合實(shí)踐中出現(xiàn)的新情況、新問題，深圳市于2020年又出臺(tái)了《深圳市配建公交首末站設(shè)施建設(shè)指引(試行)》，規(guī)范公交首末站建設(shè)。

　　三、集聚化設(shè)置

　　隨著城市公交線網(wǎng)的不多拓展和公交車數(shù)量的迅猛增長(zhǎng)，建設(shè)“數(shù)量少、體量大”的立體化公交停車樓，滿足車輛的停放及維修保養(yǎng)需求，成了越來越多城市的選擇，以公交停放為主要功能的綜合性車場(chǎng)呈現(xiàn)集聚化設(shè)置的趨勢(shì)。在公交場(chǎng)站集聚化設(shè)置方面，香港為內(nèi)陸城市樹立了學(xué)習(xí)的典范。香港公交場(chǎng)站設(shè)施根據(jù)其功能主要分為首末站和綜合車場(chǎng)兩大類。首末站根據(jù)其位置不同又分為服務(wù)終站、巴士總站及公共交通交匯處等，但其功能主要是提供車輛調(diào)頭、輪候、候車、換乘等功能，而綜合車場(chǎng)主要承擔(dān)車輛的集中停放、保養(yǎng)、維修、加油等功能。運(yùn)營(yíng)時(shí)車輛由綜合車場(chǎng)開出至首末站開始運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)結(jié)束后返回綜合車場(chǎng)集中停放和維修。首末站原則上不停車，或僅停少量的第一班車。綜合車場(chǎng)至首末站的最遠(yuǎn)距離一般控制在30分鐘車程以內(nèi)。這種場(chǎng)站模式的好處在于減少了公交首末站的功能，最大程度的減少了公交首末站的負(fù)面影響，也減少了首末站的規(guī)模，使得首末站在建設(shè)過程中容易落實(shí)。香港綜合車場(chǎng)是整個(gè)公交運(yùn)營(yíng)和管理的核心。從選址規(guī)劃上來看，香港的公交綜合車場(chǎng)相對(duì)遠(yuǎn)離市中心區(qū)，避免對(duì)周邊居民工作、生活的干擾，均采用多層立體形式，貼鄰建設(shè)少量辦公供公交企業(yè)自身使用。

　　為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳市學(xué)習(xí)香港公交場(chǎng)站經(jīng)驗(yàn)，確立構(gòu)建“以立體綜合車場(chǎng)為核心、配建公交首末站為網(wǎng)絡(luò)”的場(chǎng)站服務(wù)體系。首末站通過建筑配建解決，滿足車輛的運(yùn)營(yíng)組織需求。綜合車場(chǎng)主要承擔(dān)公交車輛的夜間集中停放、維護(hù)保養(yǎng)、充電等功能，可同時(shí)兼作公交企業(yè)的管理中心、營(yíng)運(yùn)指揮調(diào)度中心。深圳市在全市規(guī)劃了26座立體公交綜合車場(chǎng)。綜合車場(chǎng)將是未來公交場(chǎng)站設(shè)施體系的核心，是提升停車管理專業(yè)化水平，系統(tǒng)解決長(zhǎng)期困擾深圳公交“停車難”、“充電難”等問題的關(guān)鍵，滿足全市純電動(dòng)公交車的停放及能源補(bǔ)給需求。

　　四、綜合性開發(fā)

　　公交場(chǎng)站綜合開發(fā)可以提高土地資源的利用效率，綜合開發(fā)后形成的固定資產(chǎn)收益不但可以彌補(bǔ)場(chǎng)站建設(shè)成本，而且可以補(bǔ)貼公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)虧損，做大公交企業(yè)固定資產(chǎn)規(guī)模，增強(qiáng)企業(yè)造血能力。綜合開發(fā)建設(shè)模式一般包括上蓋開發(fā)、平面貼鄰及裙房塔樓三種模式。上蓋物業(yè)并不是指在場(chǎng)站上方修建物業(yè)，而是指與場(chǎng)站出入口或車輛段直接相連的建筑物形式。因?yàn)橹苯由仙w的成本較大，所以一般意義上的上蓋物業(yè)是指與車站不超過500米范圍內(nèi)，有寬闊通道或者商業(yè)設(shè)施或其他公共設(shè)施相連等多個(gè)相聯(lián)接的物業(yè)，設(shè)施包括住宅、商場(chǎng)、寫字樓、酒店等各類物業(yè)形式。平面貼鄰是指在保證公交場(chǎng)站足夠用地面積的情況下，制定合理的用地混合比例，適當(dāng)加入商業(yè)、辦公、居住等新功能。平面貼鄰一般適用于公交場(chǎng)站用地面積較大，在能夠保證足夠的公交用地情況下，有富余用地可使用的地塊。群塔樓房是指在平面布局上公交綜合車廠與其他性質(zhì)建筑貼鄰建設(shè)，垂直方向上兩者相互獨(dú)立;車廠頂層可設(shè)計(jì)為綠化活動(dòng)空間，提升配套物業(yè)的環(huán)境品質(zhì)。群塔樓房適用于在能夠保證足夠的公交用地情況下有剩余用地可使用，但略顯緊張的情形。

　　在公交場(chǎng)站綜合開發(fā)方面，成都、重慶、昆明、南昌等城市探索了諸多成功的經(jīng)驗(yàn)，場(chǎng)站綜合開發(fā)走在了國(guó)內(nèi)前列。成都市近年來陸續(xù)建成65個(gè)公交場(chǎng)站，其中包括德源公交場(chǎng)站綜合體、金沙公交樞紐站等11個(gè)大型綜合開發(fā)項(xiàng)目。成都市公交場(chǎng)站綜合開發(fā)的典型案例是金沙公交樞紐站，該項(xiàng)目于2013年11月開建，2015年8月建成，總的建設(shè)成本為9.1億元，總用地面積約36000平方米，是成都最大的公交樞紐綜合體，投資收益包括綜合樓30年的凈使用權(quán)和公交停車空間的增加(增加400標(biāo)臺(tái)停車場(chǎng)站空間)。項(xiàng)目包括綜合樓、公交樞紐停車樓及地下停車場(chǎng)。其中地下停車場(chǎng)2層可以停放1200輛社會(huì)車輛，公交樞紐停車樓可以停放506標(biāo)臺(tái)公交車輛，建設(shè)成本為4.6億元，綜合樓建設(shè)成本約為4.5億元。

成都金沙公交樞紐實(shí)景圖

　　成都金沙公交樞紐是全國(guó)最大的公交綜合樞紐站，國(guó)內(nèi)外首個(gè)5G智慧公交樞紐綜合體，集快速公交、常規(guī)公交、軌道交通三大交通體系為一體，形成快+干+支+微+特多級(jí)線網(wǎng)服務(wù)，通過開放式線網(wǎng)配置、通勤大站快線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、微循環(huán)接駁網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等手段，實(shí)現(xiàn)公交與軌道交通互補(bǔ)協(xié)作、一體銜接。通過地塊綜合立體化開發(fā)，精準(zhǔn)搭建人才樞紐TOD平臺(tái)，構(gòu)建成都人才園，在增加公交體量的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值，反哺公交系統(tǒng)。

南昌公交場(chǎng)站加物業(yè)實(shí)景圖

　　從2001年起，南昌公交在城市各區(qū)、縣相繼進(jìn)行區(qū)域性綜合樞紐站的布局，自籌資金、綜合利用是南昌公交場(chǎng)站建設(shè)的兩大特色。目前正在實(shí)施的區(qū)域性綜合樞紐有在建的紅谷灘“北外灘”鳳凰洲公交樞紐站、南昌公交新洪城大市場(chǎng)樞紐站，正在辦理前期手續(xù)的南昌公交進(jìn)賢樞紐站、南昌公交蓮塘樞紐站、南昌公交青山湖萬達(dá)樞紐站、九龍湖公交樞紐站、南昌公交塘南樞紐站等多個(gè)樞紐也正在進(jìn)行項(xiàng)目規(guī)劃，預(yù)計(jì)建設(shè)周期5年，總投資10.4億元，建筑面積21.3萬平方米。隨著綜合樞紐站的區(qū)域布局基本完成，在新形勢(shì)下，南昌公交場(chǎng)站建設(shè)又進(jìn)入了“精準(zhǔn)實(shí)施、綜合利用”的時(shí)代。以2015年建成的紅谷客運(yùn)配套中心為標(biāo)志，南昌公交的場(chǎng)站建設(shè)進(jìn)入了自主投資、高品質(zhì)綜合利用的時(shí)代，形成的物業(yè)出租產(chǎn)業(yè)年收益達(dá)5000余萬元，成功反哺客運(yùn)主業(yè)。

　　五、品質(zhì)化建設(shè)

　　制約公交場(chǎng)站用地落實(shí)的一個(gè)重要原因是傳統(tǒng)公交場(chǎng)站存在“破舊落后、功能不全、形象欠佳、噪音太大”的問題，成為市民的“厭惡設(shè)施”，公交場(chǎng)站設(shè)置受到周邊居民的抵制。努力打造形象優(yōu)美整潔、管理規(guī)范有序、有城市特色的示范性、高品質(zhì)公交場(chǎng)站成為越來越多城市的選擇。

　　在規(guī)劃公交場(chǎng)站的高品質(zhì)建設(shè)方面，近年來濟(jì)南市開展了有益的探索，先后建成了漢峪片區(qū)旅游路公交首末站及黃崗立體公交停車場(chǎng)等多個(gè)高品質(zhì)公交場(chǎng)站，提升了公交場(chǎng)站的形象，為公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供了支撐。漢峪片區(qū)旅游路公交首末站位于花椒山西路以東，旅游路以南，用地面積約4600平方米，性質(zhì)為公共交通設(shè)施用地，總建筑面積約3000平。場(chǎng)站在總體布局、立面形式等諸多方面體現(xiàn)出對(duì)城市環(huán)境的尊重和關(guān)注，并通過合理的布局策略和獨(dú)特造型語言，塑造街道新景觀，創(chuàng)造統(tǒng)一協(xié)調(diào)的城市形象。站內(nèi)布置2個(gè)上車站臺(tái)，一個(gè)落客站臺(tái)，滿足2條公交線路同時(shí)運(yùn)營(yíng)的需求。在首層設(shè)置250平方米候車廳，滿足150人同時(shí)候車，配置智能化設(shè)施，提升候車品質(zhì)。

　　漢峪片區(qū)旅游路公交首末站效果圖(注：上附圖片及上述說明資料來自于漢峪片區(qū)旅游路公交首末站設(shè)計(jì)材料，濟(jì)南公共交通集團(tuán)有限公司和北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司)。

　　針對(duì)部分臨時(shí)租賃場(chǎng)公交場(chǎng)站使用周期短、拆遷風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，深圳不斷創(chuàng)新思維，積極探索具有示范性、可復(fù)制、可推廣的臨時(shí)公交場(chǎng)站建設(shè)思路，努力打造形象優(yōu)美整潔、管理規(guī)范有序、有城市特色的示范性、高品質(zhì)公交場(chǎng)站。結(jié)合場(chǎng)站規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際需求，深圳巴士集團(tuán)編制了規(guī)劃方案設(shè)計(jì)要點(diǎn)和目錄，圍繞“美觀、大方、經(jīng)濟(jì)、適用”的原則，研究確定了集裝箱式示范公交場(chǎng)站建設(shè)模式，具外形美觀大方、功能布局合理、建筑環(huán)保成本低周期短及結(jié)構(gòu)穩(wěn)定牢固等四個(gè)特點(diǎn)[6]。

　　一是建筑外形美觀大方，匹配深圳現(xiàn)代化國(guó)際化城市形象。

　　二是建筑功能布局合理，能有效改善員工工作環(huán)境。集裝箱式示范場(chǎng)站能因地制宜根據(jù)地形、場(chǎng)地空間和交通流向等情況，建成包含辦公室、調(diào)度室、員工休息室、黨群活動(dòng)中心、就餐區(qū)等功能區(qū)域，為員工提供整潔、舒適的工作環(huán)境，提升員工獲得感幸福感，有助于做好安全服務(wù)工作。

　　三是建筑環(huán)保成本低周期短，貼合臨時(shí)場(chǎng)站建設(shè)需求。

　　四是建筑結(jié)構(gòu)穩(wěn)定牢固，經(jīng)久耐用有保障。集裝箱式建筑由鋼質(zhì)組成，結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，安全可靠，防水防火防腐，且具有很強(qiáng)的抗震、抗變形特性使用年限達(dá)十年以上，很好滿足臨時(shí)場(chǎng)站的使用需求[6]。

深圳臨時(shí)租賃公交場(chǎng)站提升改造效果圖

深圳臨時(shí)租賃公交場(chǎng)站站房效果圖

　　六、綜合型賦能

　　隨著新能源純電動(dòng)公交車的普及，公交場(chǎng)站的能源補(bǔ)給功能變得愈發(fā)重要。公共交通場(chǎng)站不但需承擔(dān)公交車輛的就近維修、保養(yǎng)、洗車等傳統(tǒng)功能，還需具備運(yùn)營(yíng)管理設(shè)施、生活服務(wù)設(shè)施及安全環(huán)保設(shè)施。公交場(chǎng)站的核心功能由停車轉(zhuǎn)變?yōu)橥＼嚰映潆?。公共交通?chǎng)站在滿足一般夜間停車需求的同時(shí)，還需滿足大量電動(dòng)公共汽車的充電需求，包括夜間不間斷充電以及白天快速補(bǔ)電。純電動(dòng)公交車每天運(yùn)營(yíng)的里程約為240至300km，而現(xiàn)狀多數(shù)公交車滿電續(xù)航里程約為200km，電動(dòng)公交車滿電情況下無法完成完全天運(yùn)營(yíng)所需里程，因此需中途返回場(chǎng)站快速補(bǔ)電。公交場(chǎng)站均需設(shè)置一定數(shù)量的快速充電設(shè)施，滿足白天快速補(bǔ)電需求。

月亮灣綜合車場(chǎng)效果圖

　　為解決公交車充電、停放、維保、后勤管理等需求，深圳市總共規(guī)劃26處立體綜合車場(chǎng)，賦予公交場(chǎng)站多種功能，滿足車輛運(yùn)營(yíng)的多種需要。截至2020年9月18日，已建成月亮灣及金牛東路綜合車場(chǎng)。月亮灣綜合車場(chǎng)是一個(gè)集公交停車、保養(yǎng)、維護(hù)、新能源車輛充電、洗車以及配套設(shè)施為一體的綜合性車場(chǎng)，也是國(guó)內(nèi)第一座真正意義上的高層立體純電動(dòng)綜合車場(chǎng)，是全國(guó)第一個(gè)最先進(jìn)的100%公交純電動(dòng)智能化的高層公交停車場(chǎng)。用地面積為19465㎡，總建筑面積98478㎡，設(shè)計(jì)公交車停車位660個(gè)，并引入社會(huì)資本建成充電樁346個(gè)，小汽車停車位50個(gè)，公交車保養(yǎng)工位13個(gè)。除了以上基礎(chǔ)設(shè)施，該綜合車場(chǎng)還充分考慮司乘人員需求，配套建設(shè)了臨時(shí)休息室、食堂、黨建中心以及部分休閑娛樂設(shè)施，幫助司乘人員緩解工作壓力，豐富工間生活。具備公交車停車庫(kù)、維修保養(yǎng)車間、新能源公交車充電設(shè)施、監(jiān)測(cè)及洗車區(qū)、設(shè)備用房、維修倉(cāng)庫(kù)、生產(chǎn)及輔助用房等功能。月亮灣綜合車場(chǎng)是全國(guó)第一個(gè)100%公交純電動(dòng)智能化的高層公交停車場(chǎng)，綜合車場(chǎng)的內(nèi)部車輛智能化設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在公交車運(yùn)行維護(hù)方面，通過智能化的車牌識(shí)別管理系統(tǒng)、庫(kù)內(nèi)停車引導(dǎo)系統(tǒng)、駕車人反向?qū)ぼ囅到y(tǒng)、云平臺(tái)掃碼收費(fèi)系統(tǒng)等模塊，可提供免取卡入場(chǎng)、查找空車位、車位記錄、車位預(yù)約、反向?qū)ぼ?、室?nèi)地圖、不停車離場(chǎng)、新能源車充電等服務(wù)。月亮灣綜合車場(chǎng)自2017年4月開建，于2020年5月18日啟動(dòng)車場(chǎng)公開測(cè)試，2020年8月18日開始試運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)已全面接管運(yùn)營(yíng)，進(jìn)駐運(yùn)行公交車401輛，有效緩解前海、蛇口片區(qū)公交車“停車難、充電難”的問題，提升片區(qū)公交服務(wù)水平(資料來源于深圳市交通運(yùn)輸局網(wǎng)站)。

　　七、結(jié)語

　　近年來，隨著城市建設(shè)用地邊界的逐步框定、土地資源的日益緊缺，建設(shè)用地指標(biāo)的日益稀缺，集約利用城市土地資源，提高公交場(chǎng)站利用效率的呼聲日益高漲。近年來國(guó)內(nèi)城市關(guān)于公交場(chǎng)站建設(shè)的探索從未止步，公交場(chǎng)站綜合開發(fā)案例不斷涌現(xiàn)，立體化大型公交停車樓日益普遍，土地開發(fā)配建的公交場(chǎng)站逐步成為南北方城市的普遍做法，公交場(chǎng)站高品質(zhì)開發(fā)建設(shè)逐漸成為主旋律，簡(jiǎn)單粗放的公交場(chǎng)站利用模式日漸式微。傳統(tǒng)單獨(dú)占地的低效利用的公交場(chǎng)站建設(shè)模式難以為繼，公交場(chǎng)站發(fā)展建設(shè)呈現(xiàn)出立體化發(fā)展、配建式建設(shè)及集聚化設(shè)置的建設(shè)布局趨勢(shì)，同時(shí)呈現(xiàn)出綜合性開發(fā)、品質(zhì)化建設(shè)及綜合型賦能的形象功能趨勢(shì)。上述公交場(chǎng)站發(fā)展的新趨勢(shì)逐漸讓公交場(chǎng)站擺脫了形象不佳、功能不全、遭受排斥的“厭惡設(shè)施”尷尬境地，減少了公交場(chǎng)站建設(shè)的阻力，更好助力了城市公共交通事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

　　來源：公共交通資訊