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　　2019年1月12日，"第13屆影響中國客車業(yè)系列活動"在北京隆重舉行，活動由客車網聯手中國土木工程學會城市公共交通分會聯合主辦，12日下午，第13屆影響中國客車業(yè)年度盤點高峰論壇舉行，會上，歐科佳董事長兼總經理張小平博士出席論壇并發(fā)表演講。

歐科佳董事長兼總經理張小平

　　以下為張小平演講實錄：

　　各位行業(yè)的朋友，各位領導，大家下午好!我非常榮幸的被邀請參加今天的高峰論壇，給大家講一下歐洲客車智能網聯化和標準化的進展。

　　首先，我先介紹一下歐科佳公司。歐科佳公司是法國歐科佳集團在中國的獨資企業(yè)，于 2003年在上海成立的，到今年是第16年。在剛過去的一個月，我們一直在說我們是15年，有幸在中國改革開放40周年的過程當中，我們在最好的15年見證了中國客車行業(yè)天翻地覆的變化。除了第一屆以外，有幸參加了很多次“影響中國客車業(yè)系列活動”。我們大家見證了中國客車業(yè)在中國近代史上最偉大的一段歷程，我感到非常的榮幸。

　　剛才前面講到從中國的客車行業(yè)來講，雖然和乘用車比起來是個小數，但是我們在2016年的時候已經占了全球客車產量的56%，這是一個非常偉大的成就。在車的智能化、信息化上面，歐科佳有幸確實做了自己能夠做的事情，這點我們還是比較自豪的。

　　我今天的報告分四個方面，一個是歐洲客車智能網聯化的進程敘述，對于這個智能網聯化它必須要標準化的基礎上來做，第二部分講一下對于客車行業(yè)目前現狀的觀察，第三就是我斗膽給政府部門和行業(yè)提的一些建議。

　　首先汽車或者客車的智能網聯化含義是什么?我認為是兩個關鍵詞，一個是智能化，二個是網聯化。什么是智能化呢?就是我們汽車或者客車的功能和服務是智慧化的，可以做到無須人操作的，比如說初級的防止酒駕、疲勞駕駛等。我車里面的環(huán)境調節(jié)就是智能化的，甚至我們可以發(fā)展到語音和意念的操控上，這些都是存在非常大的，甚至是無限的想象空間。

　　對于車本身來講，自適應巡航、自動車速合規(guī)，今后車在路上開的時候，假如你要想在城市道路上超速，車本身是受控制的，不存在讓你有超速駕駛的可能性。另外，自動泊車、智能路線規(guī)劃、自動無人駕駛等。車的智能化已經給我們來來了無限的想象空間，所以有那么多的人和那么多的資本投身于這個領域里面。

　　但是從車的角度來講，如果所有的這些功能或這些服務，又或是這些智慧的東西都是在車的局部里面，這樣車的成本一定是非常高的，沒有意義。隨著4G移動通信的發(fā)展，甚至即將就要到來的5G時代，其實我們可以把前臺的資源放在后臺里面。車這邊是一個前端，這樣的話我們就可以把很多不需要放在車上的東西移走，車就沒有必要要那么多東西了，同時降低成本。因此，網聯化是在智能化的基礎之上給智能化提供的一個基礎設施，并且獨立分開但又相輔相成。

　　比如說我們車內網，網聯化就是車內網通過其共用信息源，通過各種傳感器實現信息化的協(xié)同操控。比如說如果我喝了酒到了車上往那兒一坐，這個車就能檢測出我是喝了酒的，你怎么發(fā)動都發(fā)動不了它，這個在車上來講通過這種網絡技術和局域網技術。大家都知道現在所謂的CAN總線是非常容易做到的事情。車聯網有和更多功能有關的連接，所以我認為智能化、網聯化，這個是我們國家要大力推進的下一個叫《中國制造2025》當中最重要的內容，雖然我們不對美國人說了，但是我們心里知道我們是要做這個東西的，智能網聯化是我們之后的戰(zhàn)略發(fā)展方向之一。

　　在這個發(fā)展過程當中，我們研究和借鑒世界上先進的東西對于我們來講是有非常大的好處。眾所周知，在汽車工業(yè)上面，歐洲人一直是走在我們的前面，當然最近這幾年我們國家在電動化上面確實取得了非常大的進展，從應用上講我們是走在全球的前面了。但在技術層面，我們還確實存在很多的短板和不足。因此，借鑒歐洲的先進經驗，我認為還是非常有必要的。

　　歐洲客車智能網聯化的進程

　　首先在歐盟范圍里最重要的項目就是在2008~2012年實施的EBSF項目，它的中文名稱就叫做歐洲未來公交系統(tǒng)項目。在EBSF里，從整車電子電氣信息化領域的標志性的事件就是把工業(yè)以太網引入到了車載局域網里面來，在車上實現了工業(yè)以太網，或者車載以太網和CAN總線局域網的融合，就是所謂的共存和互相協(xié)作，這是EBSF在整車信息化上面非常重要的標志性事件。

　　2012年EBSF項目啟動完成以后緊接著啟動了3iBS項目，這個項目存在時間不長，也沒有標志性事情，它是在更多的智能化方向上往前推了一段時間，但是它不是一個帶有革命性標志事件的階段。

　　后來在2015年，歐洲人覺得EBSF有必要繼續(xù)推動下去，所以從2015年開始又推出了第二期EBSF項目。同時在第二期的過程當中，他們提出了一個新的概念，這個概念是用ITxPT名字命名。大家可以看到的就是叫IT技術應用于公共交通的項目，依次有EBSF、3iBS、EBSF2和ITxPT這個機構的產業(yè)聯盟，相當于它的標志。從2008年到現在的十年間歐洲在客車智能網聯化方面的進展，大家有興趣的話可以在相關的網站上檢索到相關的信息。

　　有些時候可能存在防火墻原因，所以這個進入相關的網站可能會比較麻煩。但是如果大家有到歐洲出差的機會就可以在網上把這些信息下載下來進行研究。如果在座的同志有需求可以隨時跟我聯系，這些信息我可以無償的提供給大家。

　　在EBSF項目實施之前，常規(guī)的ITS系統(tǒng)在車上有兩種類型的電子設備，一種是與車行駛相關的，通常我們稱它為動力CAN、車身CAN。另外一種是和智能交通管理相關的設備，比如GPS、電子路/站牌、乘客計數器、硬盤錄像機等。在EBSF項目實施之前，通過CAN總線網絡跟這些IT設備進行連接，當時的情況就是說我們所有的ITS項目都有自己的一套東西，顯示界面、人機操作界面和天線等等這些，只要是有一個天線，我們可以肯定它必須要有自己的SIM卡，這是在座所有公交公司的老總遇到的問題。

　　這種情況有很多的問題，有幾大痛點。第一，系統(tǒng)的架構非常復雜，在車輛的生產過程當中安裝十分困難。第二，需要重復的使用同類設備，比如天線、SIM卡、顯示屏、按鍵板。第三，是插接鍵太多。如果插接鍵越多，工作可靠性就越低，插接鍵是工作可靠性的大敵。第四，因為各種線纜太多，不容易布置。相互之間的電池干擾非常嚴重，有的時候甚至沒有辦法解決。我們經常遇到不同設備制造商之間吵架，到底是誰家的東西引起的問題也很難說清楚。第五，在做售后服務的時候非常困難，因為打開設備倉一看滿滿當當全是電纜，也不清楚哪根線是你想要的，有的時候真的非常麻煩。

　　總的來說，最重要的問題是所有這些問題之間沒有互聯互通。既沒有互聯互通的架構，也沒有互聯互通的標準，這個是所有問題的根本。沒有標準，設備之間不可替換，所有事情做起來就非常的麻煩。

　　在實施EBSF項目時，大家可以看到上面的綠線就是現在我們說的采用了工藝以太網的架構，下面紅線和黑線是動力CAN和車身CAN，這樣的一個組合是2008年到2012年他們做的第一期項目，確定了歐標公交車的電子電氣架構。第二個是將工藝以太網引入車載環(huán)境，并使用互聯網的通信協(xié)議。最終的結果是車載ITS設備實現了即插即用，為什么我們要用互聯網的通信協(xié)議?因為互聯網的通信協(xié)議是我們在非車載環(huán)境里面天天都在用，我們現在買一臺電腦回來，裝好之后，我要加攝像頭、打印機，我要加任何一個東西都非常簡單，我買一個東西回來以后往電腦上一插就能用了。如果我們買的東西不是那種品牌比較大的，在微軟的驅動程序庫里面沒有的話，設備供應商上一定會提供一個驅動軟件，我們只要把它裝到計算機里面以后就可以用了。這個有一個什么好處呢?因為車載電子設備的開發(fā)，現在去一個權威機構做評估，當然各個公司可能都不一樣。但是平均下來，一個車載電子設備的開發(fā)，它的總成本里面只有20%是用于硬件部分，其余80%是用于軟件部分。如果要是我們用的是跟互聯網有關的這些東西，那就很簡單，因為軟件是沒有環(huán)境的要求的，天冷、天熱、刮風、下雪都不受影響。比如網絡攝像頭只要把它的機械結構做成能夠在車上使用，能夠抗各種溫度的變化和震動就可以了。所以它有一個非常大的好處，就是大家今后要來做車載電子設備的門檻和成本都有所降低。實現即插即用的好處之一就是車企的整車生產和用戶對于車的維護都變得非常方便。這是歐洲人的理想，我認為這個理想確實是走在一個非常正確的方向上面。

　　我們可以看到ITS常規(guī)架構的時候，一套設備就得有一套天線和自己的面板或鍵盤。采用了ITxPT這個架構以后，我們只需要以一套遠程通信設備和一個多功能的人機界面就可以實現。簡單的來說，如果我將來可以不用空調的控制設備，用車上的信息系統(tǒng)來控制空調。生活中，我車里的空調控制面板就是我司機前面那個顯示屏，這個顯示屏完全可以做得像手機一樣，全是一些APP，我要用的時候就可以點擊它進行操作。當然可以保留一些區(qū)域，比如無論怎么變這個區(qū)域都是在那兒的，具體的應用可以有很多不同的方案，但是它的這種方便性是非常顯而易見的。

　　在ITS我們叫做ITxPT-ITS先進整車電子電氣家上面，歐洲人做了幾年之后發(fā)現最重要的一點就是標準化，所以他們自然而然就走到了要做標準化的這個方向上。標準化主要有三個內容，第一個是硬件接口的標準化，第二個是通訊協(xié)議的標準化，第三個是服務內容的標準化。服務內容的標準化，他們用這個詞叫做服務清單的標準化，實際上就是我們說的設備、產品和車給使用者提供什么樣的服務。比如說我的車到了多少公里要去做保養(yǎng)，這個從使用者角度來講其實是提供了一種服務。這三個部分的標準化是歐洲標準叫做EN13149，這個標準是非常重要的一個內容。其中我們說的三個標準化就體現在它的第7、第8和第9這三個分章。

　　國內客車行業(yè)目前現狀

　　首先，在我國第一個對車載終端盒車輛數據提出明確要求的國家標準，就是商用車的，是2003年提出的叫做GB/T19056-2003，就是所謂的汽車行駛記錄儀的標準，這對于行業(yè)里面人來說非常熟悉。在行車記錄儀里面首次把車上的數據提取出來，之后存儲在設備的內存里，然后警察來檢查這個司機今天有沒有超時。超標準的駕駛，有沒有疲勞駕駛，他拿一個U盤到你這個地方來拷貝你的數據，或者是通過自帶打印機打出來，歐洲人在我們之前走過了用圓形的紙盤來做這個事情的階段。我們因為起步晚，所以我們就直接進入了叫數字化的行使記錄儀這個階段了。這個標準的發(fā)布單位是公安部，歸口單位是公安部道路交通管理標準化技術委員會，他的起草單位是公安部的交通管理科學研究所和其他一些單位，它的目的主要是遏制疲勞駕駛車輛超速的交通違法行為，如果要是出了交通事故可以用它做分析鑒定，所以很多人把它叫做黑匣子，這是我們國家第一次在車輛上面提出數據要求的這么一個標準。

　　第二個標準，就進入了兩客一危的車輛監(jiān)控上面，被稱為794的標準，這個標準的發(fā)布部門是交通部，歸口單位是全國道路運輸標準化委員會，起草單位是交通部的公路科學研究院，目的是實現對“兩客一危”車輛的實時動態(tài)監(jiān)管。它對于車載終端硬件和性能指標進行了規(guī)定，主要目的基于前面19056的標準。在當時這件事情有很強的爭議，到底這個車將來要裝什么?我們知道19056這個標準除了國家認證以外，你到任何一個地方還要重新在當地進行驗證，所以我們的主機廠和零部件廠家被弄的苦不堪言，這里面權力尋租的現象就非常嚴重，“兩客一危”的794標準基本上走了同樣的路。

　　第三個標準是32960，對于電動汽車遠程服務與管理系統(tǒng)的技術規(guī)范，這個變成工信部及以下相關單位，這個標準和我們前面提到的標準在很多方面上面是沒有關系的，是另外的一套理論。

　　2018年又有一個新的標準叫做GB 17691-2018替代GB 17691-2005，被稱為重型柴油車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)，這個是生態(tài)環(huán)境部簽署的。這里面好在它的車載終端、通訊協(xié)議和數據格式規(guī)范性的應用了32960電動汽車標準。但是那個是電動汽車的，這個是重型柴油車的，這里面還是有很多不同的東西。最后到底應該怎么做?包括很多大品牌的我們都不太清楚，這就是我們國家的現狀，確實我們在標準化目前沒有一個類似的戰(zhàn)略，這個戰(zhàn)略到底是怎么樣的，歐洲人的例子我認為是非常值得去借鑒學習的。

　　個人思考和建議

　　在汽車智能網聯化已成為國家戰(zhàn)略的今天，我認為標準化應該成為最優(yōu)先考慮的事項。應該先從標準化開始來考慮問題，包括各種智能網聯設備，也就是各種車載終端之間連接的硬件接口要實現標準化。硬件接口不是簡單的說今天是三口，明天是五口，不是那么簡單。第一個，研究標準化要仔細研究把所有的應用場景找出一個非常好的妥協(xié)方案出來，既不能偏向某一邊，也不能偏向另一邊，要找出一個妥協(xié)方案出來，使它成為標準。第二個，智能網聯的網絡通訊協(xié)議要實現標準化，首先一個規(guī)定，我們就是使用以太網的通訊協(xié)議，而不是說可以允許大家去自己做很多特殊的東西。通過智能網聯系統(tǒng)實現各種服務現標準化，這就需要我們的主管部門投入資源來研究。另外還要和行業(yè)進行溝通，我們今天有一種說法就是車的管理者不懂車，懂車的人又沒有那個權利，因為一個是工信部，另一個是交通部。另外，汽車智能網聯的網絡必須具有開放性，各種智能網聯設備在網絡中的即插即用性一定要作為認證標準。我的建議也許會得罪某些政府部門，汽車智能網聯化如果作為國家戰(zhàn)略，它的標準化實現過程一定必須是完全開放的，不能局限于某個政府部門和行業(yè)，當然我們現在的情況不是這樣子的，有很多事情大家心知肚明。

　　我認為我們應該借鑒學習歐洲客車行業(yè)的成功經驗，我們要合作，從2013年開始在國內向大家開始推廣EBSF項目開始就一直和大家講我們要合作，通過合作做好客車智能網聯化標準化的工作。這樣我們才能夠真正有一天成為汽車強國、客車強國!我們現在是汽車大國、客車大國，我們希望我們能夠成為強國，但是要想成為強國必須要聯合在一起。

　　謝謝大家!