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　　長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)業(yè)的車(chē)輛檢測(cè)，一直套用歐洲的NEDC工況法。在我國(guó)沒(méi)有汽車(chē)工況基礎(chǔ)的時(shí)候，采用NEDC在一定程度上促進(jìn)了汽車(chē)節(jié)能技術(shù)和排放技術(shù)的進(jìn)步。但歐洲工況是根據(jù)歐洲的“洲情”得出，與我國(guó)的實(shí)際情況有較大差距。目前，我國(guó)已成為世界第一汽車(chē)大國(guó)并大力發(fā)展新能源汽車(chē)，NEDC工況和我國(guó)實(shí)際工況差距越來(lái)越大。更大的問(wèn)題出現(xiàn)在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，NEDC工況無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估新能源汽車(chē)的節(jié)能效果，不適于評(píng)價(jià)制動(dòng)能量回收、怠速啟停等新技術(shù)，因此，我國(guó)開(kāi)始著手建立屬于自己的中國(guó)工況，這次研討會(huì)就是為中國(guó)工況項(xiàng)目的推進(jìn)召開(kāi)的。

　　中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心副主任吳志新主持了此次會(huì)議：

　　2015年1月，工信部正式下達(dá)新能源汽車(chē)中國(guó)工況研究項(xiàng)目。2015年3月，由中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心牽頭召開(kāi)項(xiàng)目啟動(dòng)大會(huì)。在兩年的時(shí)間里，全國(guó)41個(gè)城市被選作數(shù)據(jù)采集的典型城市，搜集了大量的數(shù)據(jù)，正在構(gòu)建中國(guó)汽車(chē)工況。該項(xiàng)目是目前世界范圍內(nèi)測(cè)試車(chē)輛最多、涉及城市最多、搜集數(shù)據(jù)最多的工況項(xiàng)目。目前仍在進(jìn)行工況的驗(yàn)證，計(jì)劃年底結(jié)束。工況數(shù)據(jù)的深度挖掘總項(xiàng)目投資超過(guò)一億元，動(dòng)用了幾十個(gè)團(tuán)隊(duì)。采用了很多辦法在各地區(qū)采集數(shù)據(jù)，也和當(dāng)?shù)剡M(jìn)行一些合作，這在汽車(chē)行業(yè)是前所未有的。工況公布之后將會(huì)變?yōu)闃?biāo)準(zhǔn)，但工況肯定還會(huì)有變化，項(xiàng)目也將持續(xù)下去。這一項(xiàng)目到年底結(jié)束，明年會(huì)努力將成果推向應(yīng)用，未來(lái)還將持續(xù)跟蹤。希望更多單位參加到項(xiàng)目當(dāng)中，共同開(kāi)發(fā)，共享成果。

　　工況是汽車(chē)行業(yè)最基礎(chǔ)的標(biāo)準(zhǔn)，將影響到汽車(chē)油耗、排放以及汽車(chē)企業(yè)的公告。我國(guó)需要一個(gè)新的工況去完成一系列工作，這個(gè)工況如果作為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)實(shí)施就是一把尺子，用于中國(guó)地區(qū)產(chǎn)生的所有車(chē)輛。工況不僅包括乘用車(chē)，還涉及到重型商用車(chē)以及特殊的工況。

　　工況的建立和新能源汽車(chē)密切相關(guān)，比如工況對(duì)能耗、電耗的測(cè)試，除了工況之外還會(huì)有測(cè)試規(guī)程，這些規(guī)程是否應(yīng)當(dāng)考慮溫度變化以及空調(diào)對(duì)能耗的影響?此外，未來(lái)實(shí)行“雙積分”政策，工況的變化會(huì)對(duì)實(shí)測(cè)油耗產(chǎn)生影響，新工況的導(dǎo)入是否會(huì)對(duì)排放測(cè)試的限值和油耗目標(biāo)產(chǎn)生影響等問(wèn)題，需要進(jìn)一步探討。

　　工況和測(cè)試規(guī)程的變化會(huì)帶來(lái)一系列的連鎖反應(yīng)，未來(lái)企業(yè)、公眾和國(guó)際社會(huì)如何去適應(yīng)這種變化，希望可以實(shí)現(xiàn)平順的過(guò)度。

　　中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心高級(jí)工程師徐月云首先進(jìn)行引導(dǎo)發(fā)言，詳細(xì)介紹了中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)品檢測(cè)工況研究和開(kāi)發(fā)項(xiàng)目進(jìn)展：

　　一. 兩大研究目標(biāo)：

　　“中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)品檢測(cè)工況研究和開(kāi)發(fā)”項(xiàng)目，有兩大研究目標(biāo)：一是開(kāi)發(fā)能耗法規(guī)檢測(cè)工況(CATC)，擬開(kāi)發(fā)能夠反映基本特征的輕型乘用車(chē)和輕型商用車(chē)、中重型汽車(chē)(含城市客車(chē)、客車(chē)、載貨車(chē)、半掛牽引車(chē)和自卸車(chē)等)的工況;此外還將研究發(fā)動(dòng)機(jī)和電池電機(jī)的工況;二是修訂基于新工況汽車(chē)能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)(草案)，對(duì)現(xiàn)有的能耗測(cè)試方法進(jìn)行修訂。

　　二. 五個(gè)研究部分：

　　一是數(shù)據(jù)采集。在全國(guó)選擇約40個(gè)城市，不少于4000輛車(chē)，一年四季，全時(shí)段，全車(chē)型，至少五大類(lèi)(GPS、環(huán)境、發(fā)動(dòng)機(jī)、電池電機(jī)和排放)參數(shù)進(jìn)行采集;二是工況開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)輕型車(chē)、重型商用車(chē)行駛工況和重型商用車(chē)相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況;三是工況驗(yàn)證，當(dāng)前的工況與下一階段的能耗測(cè)試緊密結(jié)合來(lái)進(jìn)行工況驗(yàn)證，評(píng)估新工況下對(duì)車(chē)輛能耗的影響;四是標(biāo)準(zhǔn)制定，中國(guó)工況項(xiàng)目已申請(qǐng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并且已經(jīng)和能耗測(cè)試方法進(jìn)行結(jié)合，提出能耗測(cè)試方法的一些意見(jiàn);五是決策支持，將為政府管理和政策評(píng)估提供依據(jù)。

　　三. 主要進(jìn)展：

　　1. 工況構(gòu)建

　　在技術(shù)路線(xiàn)上，項(xiàng)目組提出了包含數(shù)據(jù)采集規(guī)劃、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)管理、工況構(gòu)建和工況驗(yàn)證五部分的中國(guó)工況開(kāi)發(fā)和項(xiàng)目實(shí)施方法論。

　　在城市選擇方面，項(xiàng)目組選擇了41個(gè)城市，考慮了地理特征、環(huán)境特征、城市等級(jí)等因素。這些城市的人口及車(chē)輛數(shù)量占到全國(guó)的40%以上。

　　從數(shù)據(jù)采集的總量情況來(lái)看，截止2017年8月1日，采集里程共3200萬(wàn)公里，每天約10萬(wàn)公里;輕型車(chē)約1800萬(wàn)公里，重型車(chē)約1000萬(wàn)公里，新能源車(chē)330萬(wàn)公里。截至2017年8月1日，采集車(chē)輛規(guī)模達(dá)4600余輛，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一年的數(shù)據(jù)穩(wěn)定采集，涵蓋約600個(gè)不同車(chē)型，其中，輕型車(chē)3312輛，重型車(chē)964輛。

　　除了正常的汽車(chē)實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)采集之外，項(xiàng)目組還獲得了40個(gè)城市30萬(wàn)條道路GIS交通低頻動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)，總?cè)萘?00GB。記錄的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)是每5 min更新一次的道路交通數(shù)據(jù)。

　　在數(shù)據(jù)采集之后，項(xiàng)目組對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了一系列分析。以平均車(chē)速這一主要交通特征為例，與第三方大數(shù)據(jù)結(jié)果(百度、滴滴、高德)進(jìn)行對(duì)比。無(wú)論是在各城市的平均車(chē)速比較，還是在全國(guó)綜合平均車(chē)速比較，中國(guó)工況與它們都較為接近，反映了CATC符合中國(guó)實(shí)際。

　　利用采集的數(shù)據(jù)以及低頻交通大數(shù)據(jù)，構(gòu)建了輕型乘用車(chē)工況和輕型商用車(chē)工況。

　　在重型車(chē)方面，項(xiàng)目組根據(jù)運(yùn)行范圍和用途的區(qū)別，將重型車(chē)分為城市客車(chē)、普通客車(chē)、載貨車(chē)、自卸車(chē)和半掛牽引車(chē)五大類(lèi)。為每一類(lèi)構(gòu)建單獨(dú)的工況曲線(xiàn)。其中半掛牽引車(chē)、載貨車(chē)和自卸車(chē)運(yùn)行特征接近，三者共同使用同一條曲線(xiàn)。

　　2. 燃油車(chē)工況驗(yàn)證

　　工況驗(yàn)證的一個(gè)主要指標(biāo)就是油耗。項(xiàng)目組對(duì)采集的3000多輛車(chē)的油耗進(jìn)行了分類(lèi)，包括自然吸氣和增壓的車(chē)輛。發(fā)現(xiàn)工況曲線(xiàn)對(duì)車(chē)輛能耗的影響有以下幾個(gè)方面：中國(guó)工況油耗比公告油耗高了8%至25%之間，而WLTC油耗與公告油耗接近，有高有低，中國(guó)工況油耗更接近社會(huì)油耗;不同工況下，增壓車(chē)型的差異大于自然吸氣車(chē)型;車(chē)輛質(zhì)量越大，差異越大。

　　在不同工況對(duì)排放的影響上，國(guó)五車(chē)輛更換為中國(guó)工況下，大部分車(chē)輛仍然能夠滿(mǎn)足國(guó)五排放限值;超出限值的部分車(chē)輛多為小排量，且大多為國(guó)3/4車(chē)輛;在機(jī)內(nèi)和機(jī)外凈化技術(shù)作用下，基本都可以達(dá)到限值標(biāo)準(zhǔn)(但小排量車(chē)難度較大)。

　　3.純電動(dòng)汽車(chē)?yán)锍探箲]普遍存在

　　在續(xù)駛里程方面，53%的電動(dòng)車(chē)一次充電出行里程低于80 km，90%低于120 km，98%低于150 km，20%低于 40km，10%低于20km，這表明在充電機(jī)會(huì)允許的情況下，實(shí)際使用中用戶(hù)有意愿盡早充滿(mǎn)電。SOC方面來(lái)看，80%的用戶(hù)在SOC 20%—60%的時(shí)候去充電，60%的用戶(hù)會(huì)把電充到SOC至100%。雖然PHEV里程不受限，但超長(zhǎng)距離行駛的比例較低。在實(shí)際使用中，只要有條件，用戶(hù)還是非常喜歡去充電的，有80%的一次出行里程低于40公里。還有很多的出行里程低于10公里。

　　中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)王賀武進(jìn)行了題為《行駛工況與出行特征在我國(guó)新能源汽車(chē)節(jié)能評(píng)價(jià)中的作用》的引導(dǎo)發(fā)言，介紹了北京與上海私家車(chē)行駛工況與出行特征、不同行駛工況對(duì)車(chē)輛能耗的影響以及出行特征對(duì)新能源汽車(chē)節(jié)能的影響：

　　從2012年開(kāi)始，清華大學(xué)就開(kāi)始對(duì)新能源汽車(chē)潛在的節(jié)能效果進(jìn)行評(píng)價(jià)方法的研究，搭建了基于GPS的車(chē)輛出行特征調(diào)查平臺(tái)，形成系統(tǒng)規(guī)范的數(shù)據(jù)庫(kù)，完成了北京和上海兩個(gè)超級(jí)城市私家車(chē)的研究。

　　一. 北京與上海私家車(chē)行駛工況與出行特征

　　1. 北京研究進(jìn)展

　　從2012年5月到2013年3月，在北京市內(nèi)共采集了116車(chē)，1415天，3467次出行的有效數(shù)據(jù)。其中節(jié)假日(國(guó)慶、元旦、春節(jié))199天，占14.1%;雙休日398天，占28.1%。出行里程分布見(jiàn)下圖：

　　從日里程分布來(lái)看，絕大多數(shù)分布在100km以?xún)?nèi)，最集中分布在15 -18km區(qū)間，80% 的出行里程在54km以?xún)?nèi)。數(shù)據(jù)顯示，私家車(chē)單日出行里程平均值在35km。在對(duì)北京不同區(qū)域的出行數(shù)據(jù)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，通州、大興等遠(yuǎn)郊區(qū)，車(chē)輛出行里程比較長(zhǎng)，在主城區(qū)里出行里程短。

　　2. 上海研究進(jìn)展

　　數(shù)據(jù)來(lái)源于上海電動(dòng)汽車(chē)數(shù)據(jù)中心，時(shí)間跨度從 2014 年4月到 2014年12 月，數(shù)據(jù)量達(dá)到了4168 車(chē)天，總計(jì) 8154 次出行，總里程達(dá)到了 13 .9 萬(wàn)公里。單日出行里程在15公里以?xún)?nèi)總計(jì)占到總?cè)站鲂欣锍痰?4%。日均出行里程33km。可以看出，北京和上海的日均出行里程非常相似。

　　二. 不同行駛工況對(duì)車(chē)輛能耗的影響

　　北京的工況特征是，三環(huán)內(nèi)高峰時(shí)段出行代表中心城區(qū)較擁堵工況，五環(huán)外非高峰時(shí)段出行代表近郊城區(qū)較通暢工況。從中心城區(qū)往外擁堵情況逐漸改善;五環(huán)外行駛工況明顯通暢一些。

　　通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，最擁堵的情況下，即城區(qū)內(nèi)高峰期的時(shí)候，傳統(tǒng)車(chē)油耗接近15L/百公里，而NEDC的工況大概9L，差值較大。純電動(dòng)的電耗則變化不是非常明顯。PHEV的電耗變化沒(méi)有油耗變化劇烈。

　　三. 出行特征對(duì)新能源汽車(chē)節(jié)能的影響

　　上海的數(shù)據(jù)對(duì)PHEV的運(yùn)行結(jié)果表明，依照國(guó)家檢測(cè)方法為1.6L平均油耗的插電混合動(dòng)力轎車(chē)，上海實(shí)際運(yùn)行的情況表明，小于2L百公里油耗的只占了10%，2L—3L的占了20%，有35%的車(chē)輛運(yùn)行平均油耗是在4L—5L，還有25%的車(chē)輛平均油耗是在5L—7L的，平均百公里油耗為6.1L。這主要涉及到不同出行里程下，平均油耗的計(jì)算方法和出行里程有極大的關(guān)系。

　　精進(jìn)電動(dòng)科技股份有限公司創(chuàng)始人兼CTO蔡蔚進(jìn)行了題為《新能源汽車(chē)電機(jī)系統(tǒng)的工況能耗》的引導(dǎo)發(fā)言：

　　一.電驅(qū)動(dòng)總成和循環(huán)工況

　　很多人認(rèn)為不同工況下的能耗主要取決于電池，實(shí)際上不同工況下的能耗和怎樣減少能耗主要取決于電驅(qū)動(dòng)總成，電池僅是影響能耗的一部分。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由動(dòng)力總成和傳動(dòng)總成組成。電池、齒輪箱、電機(jī)、電力電子是新能源汽車(chē)的核心，這四項(xiàng)集成裝在底盤(pán)上就是電動(dòng)車(chē)、和發(fā)動(dòng)機(jī)裝在一起搭載的就是混合動(dòng)力汽車(chē)、和燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合搭載的就是燃料電池汽車(chē)。如果先除去電池，剩下減/變速器、電機(jī)本體、功率電子控制器、車(chē)載充電器、附機(jī)電驅(qū)系統(tǒng)、總成控制器等，和能耗有關(guān)的主要就是這些零部件，即電驅(qū)動(dòng)總成的主要部件。

　　我長(zhǎng)期以來(lái)一直認(rèn)為，純電動(dòng)汽車(chē)中的感應(yīng)電機(jī)沒(méi)有永磁電機(jī)具有優(yōu)勢(shì)，這也是特斯拉為何經(jīng)過(guò)十余年努力決定將感應(yīng)電機(jī)改為永磁電機(jī)的原因。感應(yīng)電機(jī)低效的主要原因是存在轉(zhuǎn)子電阻損耗和定子額外電阻損耗，而永磁電機(jī)則沒(méi)有。盡管通常要求電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)有很高的轉(zhuǎn)矩特性使汽車(chē)有很好的動(dòng)力性等，但是循環(huán)工況實(shí)際運(yùn)行的都是在低速下和低轉(zhuǎn)矩負(fù)載下的情況。

　　二.乘用車(chē)電驅(qū)動(dòng)工況電耗仿真與測(cè)試

　　上圖是某款電動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)在NEDC工況運(yùn)行情況，左上方是電機(jī)的性能圖，右下方是電機(jī)在NEDC工況下綜合運(yùn)行的狀況。通過(guò)分析來(lái)說(shuō)明大概電機(jī)在哪個(gè)區(qū)間如何運(yùn)行、效率是多少?？梢钥闯?，在NEDC工況下，電機(jī)并沒(méi)有運(yùn)行在其最高效率區(qū)域，但是如果電機(jī)高效區(qū)的面積增大，擴(kuò)展到NEDC工況運(yùn)行區(qū)域，那么對(duì)降低NEDC工況下能耗是有利的。因此，設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)電機(jī)的優(yōu)劣，取決于我國(guó)的汽車(chē)循環(huán)工況。根據(jù)工況需求去設(shè)計(jì)產(chǎn)品會(huì)更節(jié)能，然而大家都希望汽車(chē)的動(dòng)力性好，因此汽車(chē)大部分動(dòng)力總成設(shè)計(jì)都是過(guò)度設(shè)計(jì)。車(chē)輛動(dòng)力性需要很大的功率和轉(zhuǎn)矩，如果用NEDC循環(huán)工況來(lái)評(píng)測(cè)車(chē)輛，實(shí)際運(yùn)行工況是只需要峰值的20-30%甚至10%以下的轉(zhuǎn)矩/功率來(lái)運(yùn)行車(chē)輛。然而質(zhì)量重、百公里加速快的汽車(chē)都能量消耗高，這是節(jié)能汽車(chē)面臨的挑戰(zhàn)。

　　上圖是實(shí)車(chē)按照NEDC工況跑下來(lái)的測(cè)試結(jié)果。我們對(duì)該車(chē)NEDC下的全部運(yùn)行點(diǎn)做了統(tǒng)計(jì)，該圖上半部分統(tǒng)計(jì)的是電驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，圖中這些數(shù)字是該運(yùn)行點(diǎn)占整個(gè)工況運(yùn)行的百分比，如果把全部數(shù)字在NEDC工況下運(yùn)行的占比加起來(lái)是百分之百，電機(jī)的所有發(fā)電狀態(tài)也是這樣，把它們加起來(lái)也是百分之百。

　　上圖是一臺(tái)300-350牛頓米左右電機(jī)的搭載試驗(yàn)，可以看出17%、15%、14%的運(yùn)行點(diǎn)對(duì)應(yīng)的速度基本上從每分鐘2000轉(zhuǎn)到低于4500轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)，而且相應(yīng)轉(zhuǎn)速區(qū)間所需轉(zhuǎn)矩也非常低。在NEDC工況下所做感應(yīng)電機(jī)和永磁電機(jī)的比較，圖表都是測(cè)試結(jié)果，不是仿真結(jié)果。在NEDC工況下，我們選取被測(cè)電機(jī)的這幾個(gè)特殊工況點(diǎn)，主要原因是通過(guò)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)這幾個(gè)工況點(diǎn)運(yùn)行的比較多。從測(cè)試結(jié)果可以看到，兩者效率大概差3%左右，個(gè)別點(diǎn)甚至差6%，大部分的工況是差2.5—6%之間，也就是說(shuō)感應(yīng)電機(jī)的效率較低。

　　三.典型插電混合動(dòng)力客車(chē)工況能耗

　　當(dāng)前，我國(guó)新政策要求的單位質(zhì)量和單位里程能耗不高于0.24Wh/km·kg，要求續(xù)航里程200km(等速法)，整個(gè)電池重量不高于車(chē)重的20%，這些新規(guī)顯示我國(guó)補(bǔ)貼政策變得更加明智了。在典型的插電混合動(dòng)力客車(chē)的新支持政策下，想要獲得高補(bǔ)貼就要實(shí)現(xiàn)有最高的節(jié)油率和最低的電池安裝量，這和市場(chǎng)需求是一致的。表明我國(guó)的政策正逐步引導(dǎo)企業(yè)跟隨市場(chǎng)的需求。

　　關(guān)于中國(guó)典型城市交通工況分析，我們以典型的12米插電混合動(dòng)力公交客車(chē)為例，對(duì)滾阻、車(chē)重、制動(dòng)能量回收、風(fēng)阻都進(jìn)行了敏感性的研究，對(duì)該大巴車(chē)的重量、制動(dòng)能量回收、風(fēng)阻等對(duì)能耗影響進(jìn)行了一一分析。據(jù)此仿真已經(jīng)做到了油耗15.27-17升/100公里，目前取得的成果已經(jīng)考慮了車(chē)重下降的貢獻(xiàn)。所以，我認(rèn)為國(guó)家在補(bǔ)貼電池的時(shí)候，讓電池別占車(chē)重的比例太大是非常重要的一個(gè)部分，是一個(gè)很好的節(jié)能減排發(fā)展方向。考慮到測(cè)試一致性允許6%的誤差，基本可以做到接近60%的節(jié)能，也就是可以拿到國(guó)家的最高補(bǔ)貼。除了12米車(chē)PHEV外，我們也對(duì)10米車(chē)的CCBC工況做了分析，結(jié)論是10米車(chē)油耗14.12升/100公里。同樣，8米車(chē)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以做到油耗小于10.4升/100公里。

　　四.純電動(dòng)客車(chē)工況電耗與對(duì)策

　　純電動(dòng)客車(chē)追求最低的整車(chē)成本、最優(yōu)的EKG、更少的電池安裝量、更長(zhǎng)的續(xù)航里程和最優(yōu)的動(dòng)力性能。目前市場(chǎng)需求與政策指向趨于一致。精進(jìn)電動(dòng)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括直驅(qū)電機(jī)、電機(jī)帶有兩個(gè)電磁離合器的兩檔變速箱，用兩檔變速箱來(lái)解決現(xiàn)在純電動(dòng)大巴車(chē)的一些起動(dòng)轉(zhuǎn)矩和最高車(chē)速之間的矛盾問(wèn)題。在城市公交應(yīng)用中，由于要求車(chē)速不高于70公里/小時(shí)，很多的直驅(qū)電機(jī)可以滿(mǎn)足車(chē)輛要求，盡管驅(qū)動(dòng)電機(jī)大了一些。但是一旦進(jìn)入郊區(qū)和城際應(yīng)用，直驅(qū)電機(jī)有時(shí)很難同時(shí)滿(mǎn)足爬大坡和提升最高車(chē)速的組合要求。

　　下圖是10米純電動(dòng)公交客車(chē)性能參數(shù)，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由電機(jī)加上一個(gè)兩擋變速器組成。無(wú)論是從加速性能還是爬坡性能都很優(yōu)越，和直驅(qū)相比回饋能量比較接近， 但是沒(méi)有直驅(qū)那么好，這是通過(guò)比較得出的一個(gè)結(jié)論。通過(guò)優(yōu)化運(yùn)行控制，可以把功率損耗從7千瓦降到了4.8千瓦。

　　性能優(yōu)異的電機(jī)系統(tǒng)節(jié)電效果明顯。搭載精進(jìn)電動(dòng)的直驅(qū)電機(jī)與搭載某競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手電機(jī)的直驅(qū)電機(jī)的同一款電動(dòng)大巴，在某一線(xiàn)城市的同一公交線(xiàn)路上經(jīng)過(guò)7天實(shí)際運(yùn)營(yíng)測(cè)評(píng)，顯示我們的電機(jī)系統(tǒng)每天消耗電池SOC少2-3%。好的電機(jī)系統(tǒng)不僅節(jié)電而且可延長(zhǎng)續(xù)航里程。

　　總而言之，實(shí)際車(chē)輛循環(huán)工況和優(yōu)秀的電機(jī)和電驅(qū)動(dòng)總成都非常重要，應(yīng)該根據(jù)工況設(shè)計(jì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)硬件，并根據(jù)工況調(diào)校算法、編寫(xiě)系統(tǒng)軟件。

　　五.電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展方向預(yù)測(cè)

　　電機(jī)和純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展方向之一是減小紋波、減少損耗、減少振動(dòng)和噪音，做好EMC;第二是加大制動(dòng)能量回收、提高能量回饋效率，這是一個(gè)非常重要的節(jié)能措施;第三是從控制上要增加電機(jī)的性能，同時(shí)要用算法和軟件減小振動(dòng)和噪音以及EMI，也就是從軟件上解決系統(tǒng)問(wèn)題。大部分電機(jī)系統(tǒng)供應(yīng)商現(xiàn)今只做到了增加電機(jī)的性能，并沒(méi)有做到降低噪音等負(fù)面影響;對(duì)于功率電子系統(tǒng)，現(xiàn)代硅基功率半導(dǎo)體向第三代寬緊帶功率半導(dǎo)體發(fā)展;電機(jī)的直接油冷也是一個(gè)發(fā)展方向;電機(jī)制造向智能化、數(shù)字化方向發(fā)展。

　　我們要從“借補(bǔ)貼占市場(chǎng)”向未來(lái)“全球競(jìng)爭(zhēng)搶市場(chǎng)”過(guò)渡，我認(rèn)為這是中國(guó)必須要做到的。否則，無(wú)論推進(jìn)雙積分也好、還是鼓勵(lì)自主創(chuàng)新也好，如果自身不強(qiáng)的話(huà)，結(jié)果還是會(huì)重蹈?jìng)鹘y(tǒng)車(chē)的舊轍：汽車(chē)技術(shù)因缺乏核心零部件創(chuàng)新而落后于世界，受制于他國(guó)。汽車(chē)的核心零部件強(qiáng)，中國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)則強(qiáng)。新能源汽車(chē)和核心零部件評(píng)測(cè)需要中國(guó)汽車(chē)的循環(huán)工況。